"Strategist" pre všetky časy
Od roku 2017 už vzdušné sily dostali päť Tu-160M. Dalo by sa povedať, že ide o cenovo výhodnú modernizáciu určenú na rozšírenie bojového potenciálu lietadla. Je ťažké posúdiť výhody prechodných modernizácií: stačí si spomenúť na demontovaný (pravdepodobne) opticko-televízny zameriavač: je to napriek skutočnosti, že úloha bombardérov v miestnych konfliktoch v súčasnosti rastie. A bez použitia relatívne lacných „inteligentných“ bômb, ktoré je potrebné zamerať nielen pomocou GPS/GLONASS, je ťažké vyrobiť skutočne užitočné lietadlo.
Sériový Tu-160M2 zase nebude len novo vyrobený stroj: stane sa úplne novým lietadlom v starom „obale“. Bombardér dostane nové počítačové a palubné systémy a ovládacie prvky, moderný strapdown inerciálny navigačný systém, vylepšený systém elektronického boja a systémy merania paliva a prietoku, ako aj pokročilé systémy riadenia zbraní. Pravdepodobne tu bude „sklenený kokpit“: mimochodom, niečo, čím sa legendárna B-52 nemôže pochváliť. Nový motor NK-32 série 02 bude úspornejší ako základná verzia, čo znamená, že sa zväčší bojový rádius okrídleného vozidla. Teraz je to 7300 kilometrov. Vo všeobecnosti by Tu-160M2 mal dostať všetko, čo jeho predchodcovi chýbalo. Celkovo by sa v prvej etape malo postaviť desať nových lietadiel.
Výmena sa oneskorí
Predtým projekt Tu-160M2 čelil vážnej kritike. Niektorí odborníci sa napríklad pokúšali naznačiť, že Rusko nepotrebuje modernizovanú Bielu labuť, ale Perspektívny komplex diaľkového letectva. Čisto koncepčne to naozaj vyzerá výhodnejšie: s porovnateľnou cestovnou rýchlosťou, doletom a (možno) bojovým zaťažením bude PAK DA nenápadný, teda vyrobený s rozsiahlym využitím technológie stealth.
Rada je však rada a vytvorenie stealth strategického bombardéra od nuly je mimoriadne náročná úloha aj pre Spojené štáty. Pripomeňme, že Američania vyrobili len 21 „stratégov“ B-2. Cena jedného auta s takouto malou sériou zároveň dosiahla nepredstaviteľné dve miliardy dolárov. Projekt možno nazvať takmer neúspechom, najmä ak vezmeme do úvahy, že Američania, ako predtým informovali niektoré západné médiá, sa už pripravujú na odpis týchto lietadiel. Niet pochýb o tom, že starý B-52 prežije aj stealth lietadlo, ktoré ho malo nahradiť. Je to smiešna vec.
Analogicky s B-2 by sa bombardér PAK DA mal stať najkomplexnejším bojovým leteckým komplexom v celom Rusku. To znamená, že načasovanie jeho prijatia sa môže ešte mnohokrát odsunúť: ak lietadlo začne fungovať v roku 2030, možno to považovať za obrovský úspech. Vo všeobecnosti by však na začiatok bolo dobré ho vytvoriť, a preto musíme urobiť niekoľko technologických prielomov naraz, najmä v otázke zníženia radarového podpisu. Ako vieme, v tejto súvislosti existuje množstvo otázok týkajúcich sa Su-57. S PAK DA môže byť všetko ešte komplikovanejšie.
S tým všetkým sovietske lietadlá starnú. Treba tiež poznamenať, že pre Rusko nie je strategický bombardér luxusom, ale jedným z dôležitých prostriedkov ochrany regionálnych a geopolitických záujmov. Preto výroba hlboko modernizovaných Tu-160 vyzerá ako dobrá voľba.
Čo robiť s existujúcou flotilou bombardérov je iná otázka. Problémom je, že lietadlá Tu-160, vyrobené ešte v sovietskych rokoch, už majú časť svojej životnosti vyčerpanú a navyše ich celkový počet je len šestnásť kusov. Mnohé Tu-95MS sú veľmi zastarané. S najväčšou pravdepodobnosťou si vyberú možnosť veľmi ekonomickej modernizácie, ktorá nedovolí vozidlám postaviť sa na roveň B-52H. A samozrejme, hneď by sme mali odložiť absurdnú tézu, že Su-34 bude môcť nahradiť strategické a diaľkové bombardéry. Vo všetkých ohľadoch sú tieto útočné lietadlá oveľa bližšie k Su-27 ako k „stratégom“. Na základe vyššie uvedeného sa zdá, že vytvorenie Tu-160M2 môže prinajmenšom poskytnúť poistenie v prípade rôznych druhov nepredvídaných situácií.
Ciele a ciele
Ďalší aspekt kritiky sa priamo týkal bojových schopností lietadla Tu-160M2. Okamžite stojí za to povedať, že kritika použitia strategického letectva v hypotetickom jadrovom konflikte je do značnej miery spravodlivá. Strategické schopnosti rakiet odpaľovaných zo vzduchu sú neporovnateľne skromnejšie ako schopnosti medzikontinentálnych balistických rakiet (ICBM) a balistických rakiet odpaľovaných z ponoriek (SLBM). Týka sa to rýchlosti letu rakiet a ich doletu, ako aj hmotnosti hlavice. Bombardéry sa preto teraz nepovažujú ani tak za prostriedok jadrového odstrašenia, ale za zbraň pre miestne vojny. To môže byť veľmi efektívne, aj napriek vysokým nákladom na prevádzku „stratégov“ v porovnaní so stíhacími bombardérmi. Jeden príklad: Od októbra 2014 do januára 2016 sa bombardéry amerického letectva B-1B zúčastnili leteckých útokov proti militantom ISIS v Sýrii v meste Kobani. Potom podiel ich letov predstavoval 3 % z celkového počtu letov lietadiel proti ISIS. Zároveň bol podiel zhodených bômb a inej munície 40 %.
Samozrejme, pre úspešné zasiahnutie pozemných cieľov musí mať strategický bombardér moderné pokročilé zameriavacie systémy, ako napríklad American Sniper Advanced Targeting Pod a vojensko-priemyselný komplex musí poskytnúť armáde nielen presné, ale aj lacné bomby, ako napr. GBU-31, vyrobený pomocou súprav JDAM. Je tiež dôležité, aby sa v boji proti pestrým skupinám nedostatočne vycvičených militantov faktor utajenia znížil na „nie“. Nedostatok technológie stealth teda nebude vážnou nevýhodou pre Tu-160M2, rovnako ako to nebolo nevýhodou pre B-52H a B-1B.
Na konfrontáciu s nepriateľom, ktorý je lepšie vybavený ako militanti v Sýrii, môže Tu-160M2 použiť riadené strely, ako napríklad Kh-101, ktorý už bol v prípade testovaný. Môže sa zdať, že veľké lietadlo dobre viditeľné na radare je ideálnym cieľom. V skutočnosti to však nie je úplne pravda, pretože bombardér môže fungovať bez toho, aby vstúpil do oblasti pokrytia akýchkoľvek systémov protivzdušnej obrany. Dokonca aj tie sľubné. Je dôležité poznamenať, že v boji proti protivzdušnej obrane takmer o všetkom budú rozhodovať vlastnosti riadených striel, ako je dosah, rýchlosť a stealth, a nie vlastnosti samotného nosiča. Tí istí Američania napríklad nemajú príliš „komplex“ z toho, že B-52 je viditeľný ďaleko, hoci hrozia, že sa v prípade veľkej vojny spoľahnú na nenápadných „duchov“.
Pozrime sa na túto problematiku podrobnejšie. Maximálny dolet už spomínanej X-101 je podľa dostupných údajov 5 500 kilometrov. Pri sľubnom X-BD by toto číslo malo byť ešte vyššie. Jednoducho povedané, ak má nepriateľ čo i len náznaky protivzdušnej obrany, Tu-160M2 bude schopný plniť svoje pridelené úlohy, pričom bude veľmi ďaleko od nebezpečnej zóny. A relatívne vysoký radarový podpis, ako už bolo uvedené, nebude vážnou nevýhodou. Samozrejme, nemáme na mysli hypotetický konflikt medzi Ruskom a NATO: ak k nemu dôjde, pravdepodobne nebude lokálny a na vzájomné zničenie budú stačiť jadrové arzenály USA a Ruska. Na prielom protivzdušnej obrany na niektorom konvenčnom úseku frontovej línie nebude čas. Vojna s Čínou je tiež nepravdepodobná kvôli prítomnosti veľkého arzenálu jadrových zbraní v oboch krajinách.
Jednoducho povedané, Tu-160M2 môže byť pre Rusko užitočným a potrebným lietadlom, ktoré môže hrať úlohu „nosiča bômb“ (ak nepriateľ nemá protivzdušnú obranu), ako aj úlohu raketového nosiča (ak existuje jeden). Američania ukázali dobrý príklad modernizácie svojich bombardérov. A je nepravdepodobné, že teraz v Spojených štátoch bude veľa kritikov B-52H alebo dokonca B-1B Lancer, ktorý kedysi piloti nemilovali.
Tu-160(klasifikácia NATO: Blackjack) je sovietsko-ruský nadzvukový strategický bombardér vyvinutý Tupolev Design Bureau v 80. rokoch.
História Tu-160
V 60. rokoch Sovietsky zväz vyvinul strategické rakety, zatiaľ čo Spojené štáty sa spoliehali na strategické letectvo. Politika uplatňovaná v tom čase viedla k tomu, že začiatkom 70-tych rokov ZSSR disponoval výkonným systémom jadrového odstrašenia rakiet, ale strategické letectvo malo k dispozícii iba podzvukové bombardéry a už nebolo schopné prekonať protivzdušnú obranu krajín NATO. Situácia nebola taká kritická, kým sa v USA v rámci programu AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) nezačalo pracovať na vytvorení bombardéra, čím sa všetky lietadlá tohto typu predchádzajúcej generácie stali v skutočnosti relikviou minulosti. V roku 1967 sa ZSSR rozhodol začať práce na svojom novom strategickom bombardéri.
Sukhoi Design Bureau a Myasishchev Design Bureau začali pracovať na novom bombardéri. Kvôli veľkému pracovnému vyťaženiu nebol zapojený Tupolev Design Bureau.
Začiatkom 70. rokov obe dizajnérske kancelárie pripravili svoje projekty. Sukhoi Design Bureau pracovalo na projekte T-4MS, vytvorenom na základe. Myasishchev Design Bureau pracovalo na projekte M-18 s variabilnou geometriou krídel.
Po tom, čo letectvo v roku 1969 predstavilo nové taktické a technické požiadavky na sľubné viacrežimové strategické lietadlo, začalo s vývojom aj Tupolev Design Bureau. Pri riešení problémov nadzvukového letu, získaných pri vývoji Tu-144, boli bohaté skúsenosti.
V roku 1972 komisia posúdila projekty Sukhoi Design Bureau a Myasishchev Design Bureau zaslané do súťaže. Uvažovalo sa aj o nesúťažnom projekte Tupolev Design Bureau. Berúc do úvahy skúsenosti Tupolev Design Bureau pri vytváraní komplexných nadzvukových lietadiel, vývoj strategického nosného lietadla bol zverený Tupolevovmu tímu.
Prvý let prototypu sa uskutočnil 18. decembra 1981 na letisku Ramenskoye. Druhá kópia lietadla bola použitá na statické testy. Neskôr sa k testom pridalo druhé lietajúce lietadlo.
V roku 1984 bol Tu-160 uvedený do sériovej výroby v Kazanskom leteckom závode.
Dizajn Tu-160
Pri vytváraní lietadla boli široko používané osvedčené riešenia pre stroje už vytvorené v konštrukčnej kancelárii: Tu-144 a Tu-142MS a niektoré systémy a niektoré komponenty a zostavy boli prevedené na Tu-160 bez zmien. V stavebníctve sa široko používajú hliníkové zliatiny, nehrdzavejúca oceľ, zliatiny titánu a kompozity.
Lietadlo Tu-160 je skonštruované podľa integrálnej konštrukcie dolného krídla s variabilným sklonom krídel, trojkolkovým podvozkom, všestranne pohyblivým stabilizátorom a plutvou. Mechanizácia krídla zahŕňa lamely, dvojštrbinové vztlakové klapky, na kontrolu náklonu sa používajú spojlery a vztlakové klapky. Štyri motory NK-32 sú inštalované v pároch v motorových gondolách v spodnej časti trupu. APU sa používa ako autonómna pohonná jednotka.
Video Tu-160: Vzlet bombardéra Tu-160, mesto Žukovskij
Plánovač integrovaných obvodov. V prednej neutesnenej časti je nainštalovaná radarová anténa, za ktorou nasleduje neuzatvorený priestor pre rádiové zariadenie. Centrálna integrálna časť lietadla, dlhá 47,368 m, zahŕňa samotný trup s kabínou a dvoma zbraňovými priestormi. Kabína je jedno pretlakové oddelenie.
Krídlo na lietadle s premenlivým pohybom. Rozpätie krídel s minimálnym rozpätím je 57,7 metra. Otočnú časť krídla je možné nastaviť pozdĺž nábežnej hrany od 20 do 65 stupňov.
Lietadlo má trojkolesový podvozok s prednou časťou a dvojicou hlavných vzpier.
Lietadlo je vybavené štyrmi motormi NK-32, ktoré sú ďalším vývojom radu NK-144, NK-22 a NK-25.
Modifikačné projekty
- Tu-160V (Tu-161)- projekt lietadla s elektrárňou na kvapalný vodík.
- Tu-160 NK-74- s úspornejšími motormi NK-74.
- Tu-160P- projekt ťažkej sprievodnej stíhačky na báze Tu-160.
- Tu-160PP- lietadlo na elektronický boj bolo privedené do štádia výroby plnohodnotnej makety.
- Tu-160K- predbežný návrh raketového systému bojového letectva Krechet, v rámci ktorého sa plánovala inštalácia dvoch dvojstupňových balistických rakiet na Tu-160 s dosahom viac ako 10 tisíc kilometrov.
- Tu-160SK- nosné lietadlo leteckého systému Burlak, schopné vyniesť na obežnú dráhu náklad do 1100 kg.
- Tu-160M- Projekt modernizácie Tu-160, ktorý zabezpečuje inštaláciu nového rádioelektronického vybavenia a zbraní. Schopný nosiť konvenčné zbrane.
Tu-160M2
V roku 2016 ruské ministerstvo obrany rozhodlo o obnovení výroby bombardérov Tu-160 v extrémnej konštrukčnej modifikácii Tu-160M2. Lietadlo bude mať základnú konštrukciu a motory, ale všetko palubné vybavenie bude úplne nové, čo by malo výrazne zvýšiť bojové výkony lietadla.
Plánuje sa nákup série 50 lietadiel, z ktorých prvé by malo vstúpiť do služby ruským vzdušným a kozmickým silám začiatkom roku 2020.
Výzbroj Tu-160
Spočiatku bolo lietadlo postavené výlučne ako nosič rakiet - nosič rakiet dlhého doletu s jadrovými hlavicami určenými na útoky na plošné ciele. V budúcnosti sa plánovala modernizácia a rozšírenie sortimentu prepravovateľnej munície.
Strategické riadené strely Kh-55SM v prevádzke s Tu-160 sú navrhnuté tak, aby zasiahli stacionárne ciele s vopred určenými súradnicami. Rakety sú umiestnené na dvoch bubnových odpaľovacích zariadeniach po šiestich v dvoch nákladných priestoroch lietadla. Na zasiahnutie cieľov na kratšie vzdialenosti môžu zbrane zahŕňať aerobalistické hypersonické rakety Kh-15S.
Lietadlo po vhodnej prestavbe môže byť vybavené aj voľne padajúcimi bombami (do 40 000 kg) rôznych kalibrov, vrátane jadrových, jednorazovými bombovými klastrami, námornými mínami a inými zbraňami.
V budúcnosti sa plánuje výrazné posilnenie výzbroje bombardéra zavedením vysoko presných riadených striel novej generácie X-555 a X-101, ktoré majú zvýšený dolet a sú určené na ničenie strategického aj taktického terénu. a námorné ciele takmer všetkých tried.
V prevádzke
Ruské letectvo – 16 Tu-160 je vo výzbroji 121. gardového TBAP 22. gardovej divízie ťažkého bombardovacieho letectva Donbass s červeným praporom 37. leteckej armády najvyššieho vrchného velenia (letecká základňa Engels) od roku 2012. Do roku 2015 budú všetky Tu-160 vo výzbroji ruských vzdušných síl modernizované a opravené.
ÚDAJE ZA ROK 2017 (štandardná aktualizácia)
Tu-160 (produkt 70) - BLACKJACK / RAM-P
Tu-160S (produkt 70-03) - BLACKJACK
Tu-160M - BLACKJACK
Tu-160M2 - BLACKJACK-M
Ťažký multirežimový strategický bombardér s variabilným sklonom krídel. Vytvoril v OKB MMZ "Experience" A.N Tupolev, hlavný dizajnér od roku 1975 do roku 2010 Valentin Ivanovič Bliznyuk. Lietadlo je vo všeobecnosti podobné konštrukcii viacrežimového bombardéra M-18 navrhnutého dizajnérskou kanceláriou V.M. Pôvodná verzia Tu-160 mala ogiválne krídlo a bola navrhnutá na základe Tu-144 (1969-1972). Predbežný výskum a vývoj na Tu-160 s krídlom s variabilnou geometriou sa začal v roku 1972. Návrh konečnej verzie - produkt 70, projekt Tu-160M , lietadlo "K" sa začal v roku 1975 podľa uznesenia Rady ZSSR z r. Ministri z 26. júna 1974 a uznesenie Rady ministrov ZSSR N 1040-348 zo dňa 19. decembra 1975. Návrh návrhu a vytvorenie modelu Tu-160 v plnej veľkosti - 1976-1977.
Maketa Tu-160 bola schválená koncom roka 1977. Výroba prvých troch prototypov (vozy 70-01 na letové skúšky, 70-02 na statické skúšky, 70-03 - predsériové lietadlá) sa začala v roku 1977 o hod. MMZ „Experience“ (výroba trupu – letecký závod Kazaň, krídlo a stabilizátor – letecký závod Novosibirsk pomenovaný po V. Čkalovovi, dvere nákladného priestoru – letecký závod Voronež, podvozok – letecký závod Gorkého). V kazaňskom leteckom závode č.22 sa zároveň začali prípravy na sériovú výrobu (pôvodne sa plánovalo spustiť výrobu v leteckom závode Uľjanovsk). V máji 1980 bol vyrobený prototyp 70-01 a prepravený na letisko LII v Žukovskom. Konečná montáž lietadla bola dokončená v januári 1981 a začali sa pozemné skúšky lietadla. Vysunutie lietadla 70-01 na letisko - 18. august 1981. Kontroly systémov a zariadení sa začali 22. októbra 1981 a 14. novembra 1981, pod kontrolou posádky B.I. Veremeyho, lietadlo uskutočnilo svoj prvý behať. Prvá fotografia na Západe bola urobená z civilného lietadla štartujúceho z letiska Bykovo 25. novembra 1981 – lietadlo dostalo názov RAM-P („Ramenskoje“, neidentifikovaný kus výstroja č. 16).
Model viacrežimového bombardéra M-18 Myasishchev Design Bureau, projekt, 1970-1972.
Celkový pohľad, projekcie Tu-160 z predbežného návrhu a model vytvorený počas vývoja predbežného návrhu, 1975 (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Prvá snímka Tu-160 známa na Západe je rovnaká „satelitná“ snímka Tu-160 (odfotená z civilného lietadla štartujúceho z letiska Bykovo 25. novembra 1981, DoD USA).
Prvý let prototypu (produkt 70-01) bol 18. decembra 1981 (posádka B.I. Veremey, druhý pilot S.T. Agapov, navigátori M.M. Kozel, A.V. Eremenko). Výroba dvoch pilotných sérií (8 lietadiel) sa začala v Kazanskom leteckom závode. Začiatok testovania - 1983. Prvý let predsériového Tu-160 (70-03) - 6. októbra 1984 (posádka S.T. Agapov). Prvý let prvého výrobného Tu-160 (posádka V.V. Pavlova, lietadlo 01-01 z prvej experimentálnej série) - 10.10.1984, druhý (č. 01-02) - 16.3.1985, tretí (č. 02- 01) - 25. 12. 1985, štvrtý (č. 02-02) - 15. 8. 1986 Tu-160 (č. 70-01) prvýkrát dosiahol rýchlosť zvuku pri skúškach vo februári 1985. Jedno lietadlo sa stratilo počas skúšky (č. 01-02, jar 1987, posádka katapultovaná). Prvé dva Tu-160 experimentálnej série dorazili k 184. gardovému pluku DA v Priluki na Ukrajine 17. apríla 1987, ešte pred ukončením štátnych skúšok. Veľkosériová výroba Tu-160S (názov v sérii) v závode S.P.Gorbunova v Kazani - máj 1987. Štátne skúšky Tu-160 sa uskutočnili v roku 1989 (ukončené v polovici roka, 4 štarty r. X-rakety boli vykonané 55). Neexistujú žiadne údaje o oficiálnom prijatí Tu-160 do prevádzky pred rokom 1991. Lietadlo vytvorilo 44 svetových rekordov (pozri webovú stránku FAI). V predvolenom nastavení sériové údaje Tu-160.
Druhá kópia Tu-160 za letu, 1992 ().
Doska Tu-160 "Alexander Novikov" č. 12, reg. č. RF-94109, pravdepodobne Engels, 2013 (foto - Vadim, http://russianplanes.net/id107472).
Tu-160 "Valery Chkalov" (publikácia - 2012, foto - V. Savitsky, http://www.mil.ru).
Druhý prototyp Tu-160 (70-03) na leteckej výstave MAKS-1995, Žukovskij, 27.8.1995 (foto Paul Nann, http://www.paulnann.com)
Správa na webovej stránke ruského ministerstva obrany zo dňa 02.07.2012 uvádza, že jedno lietadlo Tu-160 sa prerába na modifikáciu Tu-160M v jednom z podnikov ruského vojensko-priemyselného komplexu ( pravdepodobne v kazanskom leteckom závode).
29. apríla 2015 médiá informovali, že ruský minister obrany S.K. Shoigu nariadil preštudovať otázku obnovenia výroby nadzvukových strategických bombardérov Tu-160 v Kazanskom leteckom závode pomenovanom po. Gorbunova (). Vrchný veliteľ vzdušných síl generálplukovník Viktor Bondarev 28. mája 2015 vo vyhlásení pre tlač uviedol, že obnovenie výroby Tu-160 by dávalo zmysel pri objednávke minimálne 50 lietadiel, no médiá jeho vyhlásenie interpretovali ako oznámenie o plánoch na nákup 50 nových Tu-160 () .
Dizajn lietadla- integrovaný obvod draku, diferenciálny všestranný stabilizátor a všestranná horná časť plutvy. Dva priestory pre užitočné zaťaženie sú umiestnené v tandeme (jeden za druhým). Hlavnými materiálmi draku lietadla sú titán - zliatina OT-4 (stredový nosný nosník trupu je 12,4 m dlhý a 2,1 m široký, len do 20% hmotnosti draku), tepelne spracované hliníkové zliatiny V-95- T2, AK-4 a VT-6, oceľové zliatiny a kompozitné materiály (cca 3% hmotnosti konštrukcie). Hydraulické systémy lietadla využívajú hlavný olej IP-50, 4-kanálový systém s pracovným tlakom 280 kg/cm2. Lietadlo je vybavené toaletou, kuchyňou a priestorom na spanie. Na vstupoch sania vzduchu motora (grafit) a na predku lietadla (špeciálny náter na organickej báze) je nanesená vrstva pohlcujúca rádioaktívne žiarenie, zasklenie je vyrobené so sieťovými filtrami a motory sú tienené. Lietadlo je vybavené prijímacím zariadením systému doplňovania paliva s hadicovým kužeľom. V sériovej výrobe sa vyrábali komponenty draku - krídla a motorové priestory - Voronežský letecký závod, chvostové a vzduchové prívody - Irkutský letecký závod, podvozok - Kujbyševský modulový závod, trup. jednotky stredovej časti a rotácie krídel - Kazaňský letecký závod.
Montáž modelového analógu Tu-160 v mierke 1:3 na MMZ "Experience", 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Vnútro kokpitu pri stavbe prvého lietadla Tu-160 - lietadla 70-01, 1977.
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Montáž trupu prvého lietadla Tu-160 - lietadla 70-01 v dielni MMZ "Experience"
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Vstupy vzduchu a hlavný podvozok Tu-160 "Valery Chkalov" na leteckej základni Engels, začiatok novembra 2012 (foto - RostovSpotter, ).
Ovládanie lietadla analógový emulzný riadiaci systém sa vykonáva so 4-násobnou redundanciou prostredníctvom kanálov sklonu, nakláňania a vybočenia, ako aj s implementáciou princípu elektronickej stability. Pri modernizácii podľa modelu 2006 je možnosť inštalácie digitálneho EMDS.
Dmotory:
- predbežný projekt Tu-160 - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ "Trud" hlavný dizajnér N.D. Kuznetsov (Kuibyshev)
- Tu-160- 4 x trojhriadeľové turbodúchadlové motory NK-32 (produkt „R“) OKB KMZ „Trud“, hlavný konštruktér N.D. Kuznetsov (Kuibyshev - neskôr Samara). Začiatok výskumu a vývoja motora - 1970, testy od roku 1977 na Tu-95, séria - od roku 1986. Ťah motora 14 000 kg, prídavné spaľovanie - 25 000 kg. Motory sú vybavené nastaviteľným nasávaním vzduchu (na B-1B nie je), znižuje sa radar, IR podpis motorov a merná spotreba paliva. Riadiaci systém motora je elektrický s hydromechanickým zdvojením (pri procese modernizácie ho možno nahradiť digitálnym riadiacim systémom). Do roku 1986 boli experimentálne a sériové Tu-160 vybavené motormi z pilotných sérií, ktoré boli testované v KMZ Trud.
Dĺžka motora - 6000 mm
Priemer (na vstupe vzduchu) - 1460 mm
Priemer turbíny - 1000 mm
Suchá hmotnosť - 3400 kg
Hmotnosť kompresora motora - 365 kg
Teplota stagnácie plynu v turbíne - 1375 stupňov C
Špecifická spotreba paliva motora (ot<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час
Špecifická spotreba paliva motora (otáčky >1M) - 1,7 kg/kgf za hodinu
Životnosť motora - 250 hodín (prototypy a prvá séria) - zvýšená na 750 hodín do roku 1991.
Celková životnosť od roku 2007 je 3000 hodín so životnosťou medzi generálnymi opravami 1000 hodín
Vo výklenku ľavého hlavného podvozku sa nachádza pomocná energetická jednotka plynovej turbíny TA-12, ktorá zabezpečuje pohon lietadla.
- Tu-160 modernizovaný (2006)- 4 x modernizované turbodúchadlové motory NK-32 - NK-321, modernizáciu motora začala v roku 2004 Samara OJSC SNTK pomenovaná po Kuznecovovi. Prvé nové motory boli pripravené v apríli 2006. Výrazne sa zvýšila životnosť motorov a zvýšila sa spoľahlivosť. Do polovice roku 2006 motory prešli všetkými typmi skúšok, vrátane štátnych letových skúšok.
V decembri 1995 bolo pripravené lietadlo T-144LL (č. 77114), na ktorom sa do apríla 1999 realizoval spoločný rusko-americký výskumný program. Lietadlo bolo vybavené 4 motormi NK-321. Prvá séria letov (19 letov) bola ukončená vo februári 1998. Druhá séria letov dosahujúca rýchlosť 2 Mach sa uskutočnila od septembra 1998 do apríla 1999.
Tu-160M2 - 4 x novo vyrobené turbodúchadlové motory NK-32-02, uvádza sa, že montáž prvých kópií motorov sa začala v roku 2017 ()
Zdroj je zabezpečená pomocnou napájacou jednotkou TA-12 a 4 integrovanými pohonmi-generátormi striedavého prúdu, ako aj batériami (núdzové napájanie).
Výkonové charakteristiky lietadla:
Posádka - 4 osoby. (dvaja piloti, navigátor a operátor sa nachádzajú v dvoch kokpitoch).
Dĺžka - 54,095 m
Rozpätie krídel:
Pri vzlete/pristátí - 55,7 m (podľa predbežného návrhu)
Pri vzlete/pristátí - 57,7 m (v sérii)
- v cestovnom režime - 50,7 m
- pri maximálnej rýchlosti - 35,6 m
Rozpätie stabilizátora:
13,75 m (prototyp "70-01" a prvá experimentálna séria)
13,25 m
Výška - 13,1 (13,2) m
Plocha krídla:
293,15 m2 (základné)
400 m2 (s minimálnym zametaním)
370 m2 (pri maximálnom zametaní)
Plocha otočnej časti krídla je 189,83 m2.
Plocha klapky - 9 m2.
Plocha poklopu - 39,6 m2
Plocha lamiel - 22,16 m2
Plocha zachytávača - 11,76 m2
Kýlová plocha - 42 025 m2
Plocha otočnej časti kýlu je 19 398 m2.
Zametanie krídel - 20-35-65 stupňov. v rôznych režimoch
Zametanie stabilizátorom - 44 stupňov. (pozdĺž prednej hrany)
Uhol kýlu je 47 stupňov. (pozdĺž prednej hrany)
Dráha podvozku - 5,4 m
Podvozok - 17,88 m
Rozmery hlavných kolies - 1260 x 485 mm (2 vozíky po 6 kolies)
Rozmery predných kolies - 1080 x 400 mm (1 vozík, 2 kolieska)
Rozmery priehradky na zbrane - 2 priehradky s rozmermi 11,28 x 1,92 x 1,9 m
Dĺžka motorovej gondoly (bez klinu) - 13,78 m
Vzletová hmotnosť:
260 000 kg (podľa predbežného projektu 1976)
275 000 kg (podľa niektorých zdrojov - až 280 000 - 285 000 kg)
Normálna vzletová hmotnosť - 267600 kg
Vzletová hmotnosť pre letisko 1. triedy - 185000 kg
Pristávacia hmotnosť - 140000-155000 kg
Prázdna váha:
103000 kg (podľa predbežného projektu 1976)
110 000 kg
Pomer ťahu a hmotnosti - 0,36 (V-1V - 0,25)
Hmotnosť paliva:
148 000 kg (podľa predbežného projektu 1976)
140600 kg (148000 kg - podľa iných údajov)
171 000 kg (maximum podľa Gordona)
Užitočná hmotnosť:
Štandardné (pre maximálny dosah podľa projektu) - 9000 kg
Norma - 16330 kg
- maximálna skutočná - 22400-22500 kg
- maximálne prípustné - 40 000 kg (podľa projektu a vlastne podľa niektorých údajov)
Maximálne prípustné - 45 000 kg (podľa iných údajov B-1B - 34 000 kg)
Maximálna rýchlosť vo výške (podľa projektu) - 2300-2500 km/h (B-1B - 1328 km/h)
Maximálna rýchlosť v nízkej nadmorskej výške (podľa návrhu) - 1000 km/h (B-1B - 1160 km/h)
Maximálna rýchlosť je v nadmorskej výške 13 000 m v režime prídavného spaľovania prevádzky motora pod uhlom sklonu 65 stupňov. - 2200 km/h (2 M)
Maximálna prevádzková rýchlosť - 2000 km/h (obmedzenie pre bojové jednotky z dôvodu zachovania životnosti draku lietadla)
Maximálna cestovná rýchlosť - 1,5 M
Maximálna rýchlosť v malej výške - 1030 km/h
Rekordná priemerná rýchlosť na uzavretej trase 1000 km s užitočnou hmotnosťou 30 000 kg - 1720 km/h
Rekordná priemerná rýchlosť na uzavretej trase 2000 km so vzletovou hmotnosťou 275 000 kg - 1675 km/h
Rýchlosť vzletu - 270-370 km/h (s hmotnosťou - 150-275 ton)
Rýchlosť pristátia:
260-280 km/h (s hmotnosťou 140-166 ton)
260-300 km/h (s hmotnosťou 140-155 ton)
Prielom protivzdušnej obrany pri rýchlosti:
Vysoká výška (Hi) - 1,9 m
- v nízkej nadmorskej výške (Lo) s automatickým sledovaním obrysu - do 1 m
Rýchlosť stúpania - 60-70 m/s
Praktický strop:
18000-20000 m (podľa projektu)
15000 m (18000 m podľa iných zdrojov)
Rekordný strop s hmotnosťou 275 000 kg - 11 250 m
Dosah letu (bez tankovania):
Režim Hi-Hi-Hi, rýchlosť<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)
Režim Hi-Lo-Hi (vrátane 2000 km vo výške 50-200 m) alebo pri rýchlosti >1M (podľa projektu) - 12000-13000 km
Režim Hi-Hi-Hi, užitočná hmotnosť 22400 kg s maximálnou vzletovou hmotnosťou - 12300 km (B-1B - 10400 km)
Pri maximálnom PN - 10500 km
Dojazd na jedno natankovanie v režime Lo-Lo-Lo alebo Hi-Lo-Hi - 7300 km
Maximálny dojazd pri cestovnej rýchlosti 1,5 M - 2000 km
Bojový rádius zbraňového systému bez tankovania (s prihliadnutím na dolet X-55 typu CRBD) je 9150 km
Dĺžka vzletu - 900-2200 m (hmotnosť 150-275 ton)
Najazdené kilometre - 1200-1600 m (hmotnosť 140-155 ton)
Maximálna doba letu bez tankovania - 12 hodín 50 minút (1989, posádka Valery Gorgol - veliteľ 184. gardy TBAP, Priluki)
Štandardná doba letu je 12-15 hodín
Maximálna dĺžka letu - 21 hodín (2009, 2 tankovania) a 23 hodín (06/09-10, 2010, 2 tankovania)
Maximálne prevádzkové preťaženie - 2,5 G (2G podľa Gordona)
Mzdové náklady na prípravu na odlet na jednu hodinu letu - 64 osôb/hod
Čas na prípravu lietadla na odlet - 3 dni (1987, neskôr skrátený)
Plocha brzdových padákov (3 ks) - 105 m2
Výzbroj(v 2 pumovniach s otočnými vystreľovacími zariadeniami):Počiatočný projekt Tu-160 (1975):
1) 2 x X-45, neskôr X-45M
3) 10-12 x X-55
5) konvenčné bomby, jadrové bomby, UAB s laserovými a televíznymi vyhľadávačmi, námorné míny.
Na žiadosť letectva sa plánovalo inštalovať obrannú delostreleckú inštaláciu s kanónom GSh-6-30.
Základná verzia Tu-160 (1981, projekt):
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) na dvoch vežiach MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) na štyroch otočných MKU (možnosť zbrane sa neuskutočnila)
3) 4 x jadrové bomby s kapacitou 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500
Aktuálne vyrobený Tu-160 (1987-2009):
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55SM) na dvoch MKU-6-5U - základná verzia zbraní, štátne skúšky systému - 1989 (hlavná verzia - X-55SM, prijaté letectvom v r. 1986). Do roku 2005 boli niektoré lietadlá prerobené na použitie rakiet Kh-555 (napríklad Tu-160 „Pavel Taran“, pravdepodobne aj „Alexander Golovanov“ a „Alexander Molodchiy“).
Počas modernizačného procesu podľa vzoru z roku 2006 bude sortiment zbraní zahŕňať X-555, X-101 a X-102 CRBD, aerobalistické rakety AS-16 (X-15), konvenčné bomby s voľným pádom a UAB.
Zbraňové systémy lietadla a schémy použitia zbraní boli vyvinuté v spolupráci s GosNIIAS. Z Tupolev Design Bureau dohliadal na vytvorenie zbraňového komplexu L. N. Bazenkov. Hlavné zbrane ničenia (KRDB) boli vyvinuté dizajnérskou kanceláriou Raduga od A.Ya Bereznyaka (hlavný dizajnér I.S. Seleznev).
Vybavenie:
Hlavným vývojárom avioniky je Výskumný ústav Elektroavtomatika (Leningrad, hlavný konštruktér - E.S. Lipin).
Zameriavací a navigačný systém Tu-160 zahŕňa astroinerciálny dvojkanálový navigačný systém K-042K, astrovízor AV-1SM vyvinutý a vyrobený Central Design Bureau "Arsenal" (Kyjev), automatický systém sledovania terénu, satelitný navigačný systém GLONASS. (presnosť do 10-20 m, upravený systém vyrobený MKB "Compass" bude inštalovaný na všetkých lietadlách počas modernizácie od roku 2007) a viackanálový digitálny komunikačný komplex. Celkovo je na systémoch lietadla zapojených viac ako 100 palubných počítačov vr. Navigátor má 8 digitálnych počítačov a vykresľovací tablet PA-3 (s pohyblivou mapou, pravdepodobne digitálnou?). Kokpit je vybavený štandardnou sadou vybavenia s tradičnými displejmi a ciferníkmi typu Tu-22M3. Namiesto volantu je použitá ovládacia páka (joystick) podobná stíhačke.
Kokpit Tu-160 "Valery Chkalov" na leteckej základni Engels, začiatkom novembra 2012 (foto - RostovSpotter, ).
Pracovisko operátora Tu-160, fotografia z roku 2012 alebo skôr (Dmitrij Avdeev, http://airliners.net).
Pracovisko navigátora Tu-160, fotografia z roku 2012 alebo skôr (Dmitrij Avdeev, http://airliners.net).
Astrovisor AV-1SM - meria uhlové súradnice hviezd do 4. magnitúdy na pozadí dennej oblohy s chybou menšou ako 0,01 stupňa.
Astrovisor AV-1SM (Buzanov V.I. KP "TsKB "Arsenal" - zlepšenie a vytvorenie nového opticko-elektronického leteckého vybavenia. // Letectvo a čas. Špeciálne vydanie, 2003).
Zameriavací a navigačný systém Obzor-K bude obsahovať bombardovací a navigačný radar Poisk (detekčný dosah veľkých rádiokontrastných cieľov z vysokých nadmorských výšok je 600 km a viac) a opticko-elektronický bombardovací zameriavač OPB-15T Groza (denné bombardovanie, alebo bombardovanie za zlých svetelných podmienok, T - pravdepodobne "televízia"). Počas modernizácie môže lietadlo dostať laserové označenie cieľa pre použitie nastaviteľných leteckých bômb s laserovými vyhľadávačmi z veľkých výšok. Riadiaci systém rakiet „Sprut-SM“ (zavedenie označenia cieľa do hľadača rakiet pred odpálením, zabezpečenie použitia CRBD).
Radarová charakteristika lietadla bola znížená dodatočnými opatreniami, ako je aplikácia špeciálnej farby na organickej báze na nos, grafitový radar absorbujúci čierny film na prívodoch vzduchu a vzduchových kanáloch, tienenie niektorých komponentov motora a zavedenie sieťových antiradarových filtrov do kokpitu. zasklenie. Niektoré z týchto činností boli vykonávané v bojových jednotkách.
Systém vzdušnej obrany Bajkal detekuje a klasifikuje akýkoľvek nepriateľský radar, tepelné ciele (zameriavač smeru tepla Ogonyok je umiestnený v najzadnejšom bode trupu) a zabezpečuje použitie aktívneho elektronického bojového vybavenia, pasívnych ponoriek a IR návnad (zariadenia na elektronický boj sú umiestnené v chvostovom kuželi). Zlepšenia BKO boli dokončené v apríli 1990.
Palivový tankovací systém s tankovacím ramenom GPT-2. Vyhadzovacie sedačky K-36DM vyvinuté NPO Zvezda (hlavný dizajnér G.I. Severin) s operadlami vybavenými vankúšmi s pulzujúcim vzduchom (v procese sériovej výroby). Systém vyhadzovania je individuálny a nútený pre celú posádku (spustenie z akéhokoľvek pracoviska). Vyhadzovanie je možné v režime „0-0“ (nulová rýchlosť, nulová výška) - po úpravách v procese vývoja (na začiatku - minimálna rýchlosť katapultovania je 75 km/h). Pri vykonávaní letov vo veľkých výškach posádka používa vysokohorské skafandre Baklan (existujú iba prototypy - podľa Butovského, 1995). V štandardných režimoch - ochranná prilba ZSh-7B alebo ZSh-7AS.
Vysokohorský oblek "Cormorant" (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Modernizovaný komplex palubných zariadení spoločne vytvárajú Tupolev OJSC, FSUE GosNII AS, FSUE OKB Elektroavtomatika pomenovaná po Efimovovi a GLITs im. Chkalovej. 26. marca 2013 médiá informovali o ukončení pozemných skúšok komplexu zariadení. V dôsledku testov na komplexnom poloprírodnom stojane dostali špecialisti záver o vhodnosti na letové testy. Očakáva sa, že sa budú konať v roku 2013. Práce na aktualizácii palubného vybavenia prebiehajú v rámci prvej etapy modernizácie Tu-160.
Úpravy:
Pokročilý projekt Tu-160M(1972) - vývoj možností usporiadania lietadiel s variabilnou geometriou krídel.
Tu-160M(1975) - druhý projekt Tu-160 s variabilnou geometriou krídla (názov v štádiu predbežného vývoja projektu).
Tu-160 (položka 70) BLACKJACK / RAM-P(prvý let - 1981) - experimentálny sériový bombardér s IG krídlom.
Prvá kópia Tu-160 - lietadla 70-01 na základni LII v Žukovskom počas začiatku testovania
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Tu-160 - nosič UAV Raven(projekt, polovica 70-tych rokov) - v počiatočnej fáze prác na projekte Tu-160 sa počítalo s použitím lietadla ako nosiča strategického nadzvukového bezpilotného prieskumného lietadla "Voron" (Tupolev Design Bureau) so štartovacou hmotnosťou 6300 kg. Dizajn bol prerušený v polovici 70. rokov 20. storočia z dôvodu uzavretia programu UAV.
Tu-160P(projekt, polovica 70. rokov) - ťažký sprievodný stíhač vyzbrojený raketami vzduch-vzduch dlhého a stredného doletu. Projekt nebol realizovaný.
Tu-160С BLACKJACK(1987) - sériová verzia bombardéra.
Tu-160PP(projekt, polovica 80. rokov 20. storočia) - rušiace lietadlo, konštrukcia mala spĺňať požiadavky letectva už v štádiu vytvárania projektu Tu-160. Dizajn v plnom rozsahu sa začal v polovici 80. rokov a bola postavená maketa v plnej veľkosti. Projekt nebol realizovaný.
Modernizácia Tu-160(projekt, 80. roky 20. storočia) - v procese vývoja modernizácie Tu-160 sa plánovalo prejsť na úspornejšie motory NK-74, nahradiť vybavenie a dovybaviť modernejšími zbraňami. Pravdepodobne bola táto modernizácia plánovaná pred rokom 1996 (náš predpoklad).
Tu-160V(projekt, 80. roky) - verzia Tu-160 s motormi na kvapalný vodík s upravenou konštrukciou trupu. Projekt nebol realizovaný.
Tu-160K "Krechet"(projekt, 1983-1984) - projekt vybavenia Tu-160 dvoma vzduchovými balistickými raketami Krechet (Juzhnoye Design Bureau) s hmotnosťou každej 24,4 tony.
Bojový rádius komplexu je 10 000 km
Tu-160M(projekt, 90. roky) - projekt Tu-160 s upravenými priehradkami PN - nosič 2 hypersonických rakiet Kh-90. Existencia projektu nebola potvrdená.
Tu-160SK(projekt, 1992) - nosné lietadlo nosných rakiet Burlak a Burlak-Diana na vynášanie umelých družíc na obežnú dráhu.
Tu-161(projekt, 90. roky) - projekt modernizácie a vývoja Tu-160 ako viacmódového nosného lietadla CRBD.
Tu-160M B№11 RF-94114 "Vasily Senko". KAPO, Kazaň, 6. decembra 2015 ().
Tu-160M2 - BLACKJACK-M- projekt obnovenia výroby Tu-160. Diskusia o obnovení výroby Tu-160 sa začala na jar 2015. V júli 2015 bolo oznámené, že Tupolev Design Bureau spolu s KAPO im. Gorbunov začal pracovať na obnovení výroby Tu-160. Boli oznámené plány na výrobu 50 nových Tu-160 (). Dňa 17. októbra 2015 oznámilo ruské ministerstvo obrany zasadnutie medzirezortnej pracovnej skupiny k problematike reprodukcie Tu-160. Stretnutia sa zúčastnili zástupcovia ministerstva obrany, ministerstva priemyslu a obchodu, UAC, UEC, PJSC Tupolev, RAS a KAPO pomenovaní po Gorbunovovi. Odzneli správy o vytvorení elektronickej dokumentácie, optimalizácii výrobnej technológie a implementácii „cestovnej mapy“ na reprodukciu lietadiel a začatí vývojových prác na Tu-160M2 (). Vrchný veliteľ ruských vzdušných síl Viktor Bondarev sa 2. marca 2016 pre médiá vyjadril, že prvý let nového Tu-160 sa očakáva v roku 2019 a sériová výroba Tu-160M2 sa začne v r. 2023 ().
Námestník ministra obrany Ruska Jurij Borisov 13. októbra 2016 pre médiá povedal, že sa plánuje vyrobiť celkovo 50 kusov Tu-160M2 (údaj môže byť neskôr upravený) a tiež, že výroba niekoľkých prvkov nové lietadlo už začalo (). Minister priemyslu a obchodu Ruskej federácie Denis Manturov 27. februára 2017 povedal, že prvý Tu-160M2 vzlietne v roku 2018 a sériová výroba lietadla sa začne v roku 2020. V decembri 2016 sa očakávalo ukončenie tvorby digitálneho súboru dokumentácie k lietadlu - jeho tvorba bola ukončená (). Dňa 6. marca 2017 generálny riaditeľ Tupolev PJSC Alexander Konyukhov médiám povedal, že dodávky Tu-160M2 vojakom sa začnú v roku 2021 ().
2. júna 2017 médiá oznámili, že priemysel začal s výrobou komponentov pre nové lietadlo (). Pravdepodobne v prvej fáze hovoríme o montáži nevybavených úloh v kazanskom leteckom závode. 19. júna 2017 bolo oznámené, že letectvo v budúcnosti dostane 3-4 Tu-160M2 ročne a celkovo sa plánuje dodať 50 Tu-160M2. Prvý let prvého Tu-160M2 sa očakáva v marci 2018 ().
cena lietadlo bolo:
Pred rokom 1990 - 48 miliónov rubľov
1991 - viac ako 70 miliónov rubľov
1992 - viac ako 300 miliónov rubľov
Tu-160 (podľa kodifikácie NATO: Blackjack) - ruský, predtým sovietsky, nadzvukový strategický raketový bombardér s variabilným sklonom krídel. Vyvinutý Tupolev Design Bureau v 80-tych rokoch, v prevádzke od roku 1987. Ruské letectvo má v súčasnosti 16 lietadiel Tu-160.
Ide o najväčšie nadzvukové lietadlo a lietadlo s premenlivou geometriou krídel v histórii vojenského letectva, najvýkonnejšie a najťažšie bojové lietadlo na svete a má najväčšiu maximálnu vzletovú hmotnosť a bojové zaťaženie spomedzi bombardérov. Medzi pilotmi dostal prezývku „Biela labuť“.
Príbeh
Výber konceptu
V 60. rokoch 20. storočia prevzal vedenie vo vývoji strategických raketových zbraní Sovietsky zväz, zatiaľ čo Spojené štáty americké sa v tom istom čase spoliehali na strategické letectvo. Politika N. S. Chruščova viedla k tomu, že začiatkom 70. rokov ZSSR disponoval výkonným systémom jadrového odstrašenia rakiet, ale strategické letectvo disponovalo iba podzvukovými bombardérmi Tu-95 a M-4, ktoré už neboli schopné prekonať protilietadlová obrana (protivzdušná obrana) krajín NATO.
Predpokladá sa, že impulzom pre vývoj nového sovietskeho bombardéra bolo rozhodnutie USA vyvinúť v rámci projektu AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) najnovší strategický bombardér – budúci B-1. V roku 1967 sa Rada ministrov ZSSR rozhodla začať práce na novom viacrežimovom strategickom medzikontinentálnom lietadle.
Budúcemu lietadlu boli predložené tieto základné požiadavky:
Projekty
Sukhoi Design Bureau a Myasishchev Design Bureau začali pracovať na novom bombardéri. Kvôli veľkému pracovnému vyťaženiu nebol zapojený Tupolev Design Bureau.
Začiatkom 70-tych rokov obe konštrukčné kancelárie pripravili svoje projekty - štvormotorové lietadlo s variabilným zametaním krídel. Zároveň, napriek niektorým podobnostiam, používali rôzne schémy.
Sukhoi Design Bureau pracovalo na projekte T-4MS („produkt 200“), ktorý zachoval určitú kontinuitu s predchádzajúcim vývojom – T-4 („produkt 100“). Bolo vypracovaných veľa možností usporiadania, ale nakoniec sa dizajnéri rozhodli pre integrovaný obvod typu „lietajúce krídlo“ s otočnými konzolami na relatívne malej ploche.
Myasishchev Design Bureau tiež po vykonaní mnohých štúdií prišiel s variantom s variabilným sklonom krídel. Projekt M-18 využíval tradičný aerodynamický dizajn. Pracovalo sa aj na projekte M-20, postavenom s použitím aerodynamického dizajnu kačica.
Po tom, čo letectvo v roku 1969 predstavilo nové taktické a technické požiadavky na sľubné viacrežimové strategické lietadlo, začalo s vývojom aj Tupolev Design Bureau. Tu boli bohaté skúsenosti s riešením problematiky nadzvukového letu, získané v procese vývoja a výroby prvého nadzvukového osobného lietadla na svete Tu-144, vrátane skúseností s navrhovaním konštrukcií s dlhou životnosťou v podmienkach nadzvukového letu, vývojom tepelných ochrana draku lietadla atď.
Tím Tupolev spočiatku odmietol možnosť s variabilným sklonom, pretože hmotnosť mechanizmov otáčania krídla úplne eliminovala všetky výhody takejto konštrukcie a ako základ vzal civilné nadzvukové lietadlo Tu-144.
V roku 1972, po zvážení troch projektov ("produkt 200" od Sukhoi Design Bureau, M-18 od Myasishchev Design Bureau a "product 70" od Tupolev Design Bureau), bol dizajn Sukhoi Design Bureau uznaný ako najlepší. , ale keďže to bolo zaneprázdnené vývojom Su-27, všetky materiály pre ďalšie Bolo rozhodnuté presunúť prácu na Tupolev Design Bureau.
OKB však navrhovanú dokumentáciu odmietla a opäť sa ujala konštrukcie lietadla, tentoraz vo verzii s variabilným zametacím krídlom s možnosťou rozloženia pevného krídla;
Testovanie a výroba
Prvý let prototypu (pod označením „70-01“) sa uskutočnil 18. decembra 1981 na letisku Ramenskoye. Let uskutočnila posádka vedená testovacím pilotom Borisom Veremeym. Druhá kópia lietadla (produkt „70-02“) bola použitá na statické testy a nelietala. Neskôr sa k testom pripojilo druhé letové lietadlo pod označením „70-03“. Lietadlá "70-01", "70-02" a "70-03" boli vyrobené v MMZ "Experience".
V roku 1984 bol Tu-160 uvedený do sériovej výroby v Kazanskom leteckom závode. Prvé sériové vozidlo (č. 1-01) vzlietlo 10. októbra 1984, druhé sériové vozidlo (č. 1-02) 16. marca 1985, tretie (č. 2-01) 25. decembra 1985. , štvrtý (č. 2-02) ) - 15.8.1986.
V januári 1992 sa Boris Jeľcin rozhodol, že možno pozastaví prebiehajúcu sériovú výrobu Tu-160, ak Spojené štáty zastavia sériovú výrobu lietadla B-2. Do tej doby bolo vyrobených 35 lietadiel. Do roku 1994 KAPO previedlo šesť bombardérov Tu-160 do ruského letectva. Boli umiestnené na letisku Engels v Saratovskej oblasti.
V máji 2000 vstúpil nový Tu-160 (b/n „07“ „Alexander Molodchiy“) do služby letectva.
12. apríla 2006 bolo oznámené ukončenie štátnych skúšok modernizovaných motorov NK-32 pre Tu-160. Nové motory sa vyznačujú výrazne zvýšenou životnosťou a zvýšenou spoľahlivosťou.
28. decembra 2007 sa v Kazani uskutočnil prvý let nového sériového lietadla Tu-160.
Vrchný veliteľ vzdušných síl generálplukovník Alexander Zelin 22. apríla 2008 novinárom povedal, že v apríli 2008 vstúpi do služby ruských vzdušných síl ďalší strategický bombardér Tu-160.
Dňa 29. apríla 2008 sa v Kazani uskutočnilo slávnostné odovzdanie nového lietadla do výzbroje letectva Ruskej federácie. Nové lietadlo dostalo názov „Vitalij Kopylov“ (na počesť bývalého riaditeľa KAPO Vitalija Kopylova) a bolo zaradené do 121. gardového letectva Sevastopolského pluku ťažkých bombardérov Červeného praporu so sídlom v Engels. Plánovalo sa, že v roku 2008 budú modernizované tri bojové Tu-160.
Vykorisťovanie
Prvé dve lietadlá Tu-160 (č. 1-01 a č. 1-02) vstúpili do 184. gardového ťažkého bombardovacieho leteckého pluku v Priluki (Ukrajinská SSR) v apríli 1987. Zároveň boli lietadlá preradené k bojovej jednotke ešte pred ukončením štátnych skúšok, čo bolo spôsobené rýchlym tempom zavádzania amerických bombardérov B-1 do výzbroje.
Do roku 1991 priletelo do Priluki 19 lietadiel, z ktorých sa vytvorili dve letky. Po rozpade Sovietskeho zväzu zostali všetci na území samostatnej Ukrajiny.
V roku 1992 Rusko jednostranne zastavilo lety svojho strategického letectva do vzdialených oblastí.
V roku 1998 začala Ukrajina ničiť svoje strategické bombardéry pomocou finančných prostriedkov pridelených Spojenými štátmi v rámci programu Nunn-Lugar.
V rokoch 1999-2000 došlo k dohode, podľa ktorej Ukrajina previedla osem Tu-160 a tri Tu-95 do Ruska výmenou za odpísanie časti dlhu za nákup plynu. Zvyšné Tu-160 na Ukrajine boli zničené, okrem jedného stroja, ktorý sa stal nevhodným na boj a nachádza sa v Poltavskom múzeu diaľkového letectva.
Začiatkom roku 2001 malo Rusko v súlade so zmluvou SALT-2 v bojovej službe 15 lietadiel Tu-160, z ktorých 6 raketových nosičov bolo oficiálne vyzbrojených strategickými riadenými strelami.
V roku 2002 ministerstvo obrany uzavrelo s KAPO dohodu o modernizácii všetkých 15 lietadiel Tu-160.
18. septembra 2003 počas skúšobného letu po oprave motora došlo pri pristávaní k havárii lietadla s chvostovým číslom „01“ v okrese Sovetsky v regióne Saratov. Tu-160 sa zrútil na opustené miesto 40 km od domovského letiska. Na palube vozidla boli štyria členovia posádky: veliteľ Jurij Deineko, druhý pilot Oleg Fedusenko, ako aj Grigorij Kolčin a Sergej Suchorukov. Všetci zomreli.
Vrchný veliteľ diaľkového letectva ruských vzdušných síl generálporučík Chvorov 22. apríla 2006 povedal, že počas cvičenia skupina modernizovaných lietadiel Tu-160 prenikla do vzdušného priestoru USA a zostala nepovšimnutá.
5. júla 2006 bol modernizovaný Tu-160 prijatý ruským letectvom, ktorý sa stal 15. lietadlom tohto typu (w/n „19“ „Valentin Bliznyuk“). Tu-160, ktorý bol preradený do bojovej služby, bol vyrobený v roku 1986, patril Tupolev Design Bureau a bol používaný na testovanie.
Začiatkom roku 2007 bolo podľa Memoranda o porozumení v operačnom zložení jadrových síl (NAF) 14 strategických bombardérov Tu-160 (jeden bombardér nebol deklarovaný v údajoch START (b/n „19“ „Valentin Bliznyuk“)).
17. augusta 2007 Rusko natrvalo obnovilo strategické letecké lety vo vzdialených regiónoch.
V júli 2008 sa objavili správy o možnom nasadení tankerov Il-78 na letiskách na Kube, Venezuele a Alžírsku, ako aj o možnom využití letísk ako zálohy pre Tu-160 a Tu-95MS.
10. septembra 2008 odleteli dva bombardéry Tu-160 („Alexander Molodchy“ s č. 07 a „Vasily Senko“ s č. 11) zo svojej domovskej základne v Engels na letisko Libertador vo Venezuele, pričom ako základňu použili letisko Olenegorsk. zoskokové letisko v regióne Murmansk. Bombardéry s raketami na časti cesty cez ruské územie sprevádzali (na krycie účely) stíhačky Su-27 Združenia vzdušných síl a protivzdušnej obrany Petrohradu pri prelete nad Nórskym morom ruské bombardéry zachytili dva F-; 16 stíhačiek nórskeho letectva a dve stíhačky F pri Islande -15 US Air Force. Let z miesta medzipristátia v Olenegorsku do Venezuely trval 13 hodín. Na palube lietadla sa nenachádzajú jadrové zbrane, ale sú tam cvičné rakety, pomocou ktorých sa nacvičuje bojové použitie. Je to prvýkrát v histórii Ruskej federácie, čo lietadlá diaľkového letectva použili letisko nachádzajúce sa na území cudzieho štátu. Vo Venezuele lietadlá vykonávali cvičné lety nad neutrálnymi vodami Atlantického oceánu a Karibského mora. 18. septembra 2008 o 10:00 moskovského času (UTC+4) obe lietadlá vzlietli z letiska Maiquetia v Caracase a nad Nórskym morom po prvý raz za posledné roky vykonali nočné tankovanie vo vzduchu z r. tanker Il-78. 19. septembra o 01:16 (moskovského času) pristáli na základnom letisku v Engels, čím vytvorili rekord v dĺžke letu na Tu-160.
10. júna 2010 - Rekord maximálneho doletu dosiahli dva strategické bombardéry Tu-160, uviedol vo štvrtok pre agentúru Interfax-AVN oficiálny zástupca tlačovej služby a informačného oddelenia ruského ministerstva obrany Vladimír Drik. Dĺžka letu nosičov rakiet prekročila minuloročný údaj o dve hodiny na 24 hodín 24 minút, pričom dolet bol 18-tisíc kilometrov. Maximálny objem paliva pri tankovaní bol 50 ton, kým predtým to bolo 43 ton.
Plány modernizácie
Podľa veliteľa ruského diaľkového letectva Igora Chvorova bude modernizované lietadlo schopné okrem riadených striel zasahovať ciele aj pomocou leteckých bômb, bude schopné využívať komunikáciu cez vesmírne satelity a bude mať lepšie vlastnosti cielenej streľby. .
Výzbroj
Do dvoch vnútrotrupových oddelení sa zmestí až 40 ton zbraní, vrátane niekoľkých typov riadených striel, riadených bômb a bômb s voľným pádom a iných zbraní ničenia, jadrových aj konvenčných.
Strategické riadené strely v prevádzke s Tu-160 X-55(12 jednotiek na dvoch viacpolohových otočných odpaľovacích zariadeniach) sú určené na zasiahnutie stacionárnych cieľov s vopred určenými súradnicami, ktoré sa vložia do pamäte rakety pred vzlietnutím bombardéra. Varianty protilodných rakiet majú radarový navádzací systém.
Na zasiahnutie cieľov na kratšie vzdialenosti môžu zbrane obsahovať aerobalistické hypersonické strely X-15(24 jednotiek na štyroch odpaľovacích zariadeniach).
Bomňová výzbroj Tu-160 sa považuje za zbraň „druhého stupňa“, ktorá je určená na ničenie cieľov, ktoré zostali po prvom raketovom údere bombardéra. Nachádza sa aj v zbraňových šachtách a môže obsahovať nastaviteľné bomby rôznych typov, vrátane jednej z najsilnejších domácich munícií tejto triedy - bomby série KAB-1500 s hmotnosťou 1500 kg
Lietadlo môže byť vybavené aj voľne padajúcimi bombami (do 40 000 kg) rôznych kalibrov, vrátane jadrových, jednorazovými kazetovými bombami, námornými mínami a inými zbraňami.
V budúcnosti sa plánuje výrazné posilnenie výzbroje bombardéra zavedením vysoko presných riadených striel novej generácie X-555 a X-101, ktoré majú zvýšený dolet a sú určené na ničenie strategického aj taktického terénu. a námorné ciele takmer všetkých tried.
Úpravy
Výkonnostné charakteristiky
technické údaje
Letové vlastnosti
Súčasná situácia
Ruské letectvo má v súčasnosti 16 lietadiel Tu-160.
Vo februári 2004 bolo oznámené, že sa plánuje postaviť tri nové lietadlá, lietadlá boli na sklade závodu a termíny dodania pre letectvo neboli stanovené.
Tu-160 je nadzvukový strategický raketový nosič s variabilnou geometriou krídel. Navrhnuté na ničenie najdôležitejších cieľov jadrovými a konvenčnými zbraňami vo vzdialených vojensko-geografických oblastiach a hlboko za kontinentálnymi divadlami vojenských operácií.
Úplný vývoj nadzvukového strategického raketového bombardéra Tu-160 sa začal v Tupolev Design Bureau v roku 1975. Na základe návrhov a odporúčaní TsAGI bola vyvinutá aerodynamická konfigurácia viacmódového lietadla, ktorá prakticky kombinovala schopnosti lietadla Tu-95 so šikmým krídlom s vysokým pomerom strán so zmenou uhla sklonu. krídlové konzoly za letu, testované na diaľkovom bombardéri Tu-22M, v kombinácii s centrálnou integrálnou časťou lietadla, čiastočne implementované na SPS Tu-144.
Lietadlo Tu-160 si zachovalo charakteristické znaky ťažkého klasického bombardéra – konzolovú konštrukciu jednoplošníka, krídlo s vysokým pomerom strán, štyri motory namontované na krídle (pod jeho pevnou časťou), trojkolkový podvozok s nosovou vzperou. Všetky raketové a bombové zbrane sú umiestnené vo vnútri v dvoch rovnakých priehradkách na zbrane. Posádka strategickej vzducholode pozostávajúca zo štyroch ľudí je umiestnená v pretlakovej kabíne umiestnenej v prednej časti lietadla.
Prvý let lietadla Tu-160 uskutočnila 18. decembra 1981 posádka popredného skúšobného pilota Borisa Veremeyho. Letové skúšky potvrdili požadovaný výkon a v roku 1987 sa lietadlo začalo zaraďovať do prevádzky.
NATO pridelilo predbežné označenie „RAM-P“ a neskôr dostalo lietadlo nové kódové označenie – „Blackjack“.
Letové vlastnosti:
Rozmery. Rozpätie krídel 55,7/35,6 m, dĺžka lietadla 54,1 m, výška 13,1 m, plocha krídla 360/400 m2. m.
Počet miest. Posádka - štyria ľudia.
motory.Štyri turbodúchadlové motory NK‑32 (4x14 000/25 000 kgf) sú umiestnené pod krídlom v dvoch motorových gondolách. APU sa nachádza za výklenkom ľavej podpery hlavného podvozku. Riadiaci systém motora je elektrický, s hydromechanickou redundanciou. Pre tankovací systém počas letu je výsuvné rameno prijímača paliva (ako tankovacie lietadlá sa používajú Il-78 alebo Il-78M).
Hmotnosť a zaťaženie, kg: maximálny vzlet 275 000, normálny vzlet 267 600, prázdne lietadlo 110 000, palivo 148 000, normálne bojové zaťaženie 9000 kg, maximálne bojové zaťaženie 40 000.
Údaje o lete. Maximálna rýchlosť vo veľkej výške 2000 km/h, maximálna rýchlosť na zemi 1030 km/h, pristávacia rýchlosť (s pristávacou hmotnosťou 140 000 - 155 000 kg) 260 - 300 km/h, maximálna stúpavosť 60 - 70 m/s, prevádzkový dostup 16 000 m, praktický dolet pri normálnom zaťažení 13 200 km, pri maximálnom zaťažení 10 500 km, dĺžka vzletu (pri maximálnej vzletovej hmotnosti) 2 200 m, dĺžka rozbehu (pristávacia hmotnosť 140 000 kg) 1 800 m.
Výzbroj. Dva vnútrotrupové nákladné priestory môžu pojať rôzne cieľové zaťaženia s celkovou hmotnosťou až 40 000 kg. Zahŕňa strategické riadené strely (12 jednotiek na dvoch viacpolohových bubnových odpaľovacích zariadeniach) a aerobalistické hypersonické strely Kh-15 (24 jednotiek na štyroch odpaľovacích zariadeniach).
V budúcnosti sa plánuje výrazné posilnenie výzbroje bombardéra zavedením vysoko presných riadených striel novej generácie, ktoré majú zvýšený dosah a sú určené na ničenie strategických aj taktických pozemných a námorných cieľov takmer všetkých tried.
Lietadlo má vysokú úroveň informatizácie palubného vybavenia. Informačný systém v kabínach predstavujú elektromechanické indikátory a indikátory na monitoroch. Tradičné volanty pre veľké vozidlá boli nahradené ovládacími pákami podobnými tým, ktoré sa používajú na stíhacích lietadlách.
Ruské letectvo má v súčasnosti v prevádzke 15 Tu-160. Vedenie ruského letectva plánuje zvýšiť počet takýchto lietadiel na 30.
Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov