„Strateg” pentru toate timpurile
Începând cu 2017, Forțele Aerospațiale au primit deja cinci Tu-160M. Aceasta, s-ar putea spune, este o modernizare rentabilă, menită să extindă potențialul de luptă al aeronavei. Este dificil de evaluat beneficiile upgrade-urilor intermediare: amintiți-vă doar de vizorul optic-televizor demontat (probabil): asta în ciuda faptului că rolul bombardarilor în conflictele locale este acum în creștere. Și fără utilizarea unor bombe „inteligente” relativ ieftine, care trebuie să fie îndreptate nu numai folosind GPS/GLONASS, este dificil să faci un avion cu adevărat util.
La rândul său, serialul Tu-160M2 nu va fi doar o mașină nou construită: va deveni o aeronavă complet nouă într-un vechi „înveliș”. Bombardierul va primi noi sisteme și comenzi computerizate și la bord, un sistem de navigație inerțial modern, un sistem de război electronic îmbunătățit și sisteme de măsurare a combustibilului și a debitului, precum și sisteme avansate de control al armelor. Probabil că va exista o „cabină de sticlă”: apropo, ceva cu care legendarul B-52 nu se poate lăuda. Noul motor NK-32 din seria 02 va fi mai economic decât versiunea de bază, ceea ce înseamnă că raza de luptă a vehiculului cu aripi va crește. Acum sunt 7300 de kilometri. În general, Tu-160M2 ar trebui să primească tot ceea ce îi lipsea predecesorului său. În total, în prima etapă ar trebui construite zece aeronave noi.
Înlocuirea va fi amânată
Anterior, proiectul Tu-160M2 s-a confruntat cu critici severe. De exemplu, unii experți au încercat să sugereze că Rusia nu are nevoie de o lebădă albă modernizată, ci de un complex de aviație cu rază lungă de acțiune. Pur conceptual, pare într-adevăr mai avantajos: cu viteză de croazieră, rază de acțiune și (eventual) sarcină de luptă comparabile, PAK DA va fi discret, adică realizat cu utilizarea extensivă a tehnologiei stealth.
Cu toate acestea, sfatul este un sfat, iar crearea unui bombardier strategic stealth de la zero este o sarcină extrem de dificilă, chiar și pentru Statele Unite. Să vă reamintim că americanii au produs doar 21 de „strategi” B-2. În același timp, prețul unei mașini cu o serie atât de mică a ajuns la de neimaginat două miliarde de dolari. Proiectul poate fi numit aproape un eșec, mai ales având în vedere că americanii, după cum au raportat anterior unele mass-media occidentale, se pregătesc deja să anuleze aceste avioane. Nu există nicio îndoială că vechiul B-52 va supraviețui aeronavei stealth care a fost concepută pentru a-l înlocui. Este un lucru amuzant.
Prin analogie cu B-2, bombardierul PAK DA ar trebui să devină cel mai complex complex de aviație de luptă din toată Rusia. Aceasta înseamnă că momentul adoptării sale poate fi amânat de mai multe ori: dacă aeronava începe să funcționeze în 2030, poate fi considerat un succes uriaș. Dar, în general, pentru început ar fi o idee bună să-l creăm, iar pentru aceasta trebuie să facem mai multe descoperiri tehnologice simultan, în special, în problema reducerii semnăturii radar. După cum știm, există o serie de întrebări cu privire la Su-57 în acest sens. Cu PAK DA totul poate fi și mai complicat.
Cu toate acestea, avioanele sovietice îmbătrânesc. De asemenea, trebuie menționat că pentru Rusia un bombardier strategic nu este un lux, ci unul dintre mijloacele importante de protejare a intereselor regionale și geopolitice. Prin urmare, producția de Tu-160 profund modernizate pare o opțiune bună.
Ce să faci cu flota de bombardiere existente este o altă întrebare. Problema este că aeronavele Tu-160, construite în anii sovietici, și-au epuizat deja o parte din durata de viață și, în plus, numărul lor total este de doar șaisprezece unități. Numeroase Tu-95MS sunt foarte depășite. Cel mai probabil, vor alege varianta unei modernizări foarte economice, care să nu permită plasarea vehiculelor la egalitate cu B-52H. Și, desigur, ar trebui să lăsăm imediat deoparte teza absurdă că Su-34 va putea înlocui bombardierele strategice și cu rază lungă de acțiune. În toate privințele, aceste avioane de atac sunt mult mai aproape de Su-27 decât de „strategii”. Pe baza tuturor celor de mai sus, se pare că realizarea lui Tu-160M2 poate asigura, cel puțin, asigurarea în cazul diverselor situații neprevăzute.
Teluri si obiective
Un alt aspect al criticii a vizat direct capacitățile de luptă ale aeronavei Tu-160M2. Merită spus imediat că critica la adresa utilizării aviației strategice într-un conflict nuclear ipotetic este în mare măsură justă. Capacitățile strategice ale rachetelor de croazieră lansate din aer sunt incomparabil mai modeste decât cele ale rachetelor balistice intercontinentale (ICBM) și ale rachetelor balistice lansate submarin (SLBM). Acest lucru este valabil atât pentru viteza de zbor a rachetelor, cât și pentru raza de acțiune a acestora, precum și pentru masa focosului. Prin urmare, bombardierele sunt văzute acum nu atât ca un mijloc de descurajare nucleară, ci ca o armă pentru războaiele locale. Acest lucru poate fi foarte eficient, chiar și în ciuda costului ridicat de operare a „strategilor” în comparație cu vânătoare-bombardiere. Un exemplu: din octombrie 2014 până în ianuarie 2016, bombardierele B-1B ale Forțelor Aeriene ale SUA au participat la atacuri aeriene împotriva militanților ISIS în Siria, în orașul Kobani. Apoi, ponderea zborurilor lor s-a ridicat la 3% din numărul total de zboruri de avioane care luptă împotriva ISIS. În același timp, ponderea bombelor și a altor muniții aruncate a fost de 40%.
Desigur, pentru a atinge cu succes ținte terestre, un bombardier strategic trebuie să aibă sisteme moderne de țintire avansate, cum ar fi American Sniper Advanced Targeting Pod, iar complexul militar-industrial trebuie să ofere armatei nu numai bombe precise, ci și ieftine, precum GBU-31, realizat folosind kituri JDAM. De asemenea, este important ca în lupta împotriva grupurilor pestrițe de militanți slab pregătiți, factorul stealth să fie redus la „nu”. Deci, lipsa tehnologiei stealth nu va fi un dezavantaj serios pentru Tu-160M2, la fel cum nu a fost un dezavantaj pentru B-52H și B-1B.
Pentru a înfrunta un inamic mai bine echipat decât militanții din Siria, Tu-160M2 poate folosi rachete de croazieră, cum ar fi Kh-101, care a fost deja testat în acest caz. Poate părea că o aeronavă mare care este ușor vizibilă pe radar este o țintă ideală. Cu toate acestea, în realitate, acest lucru nu este în întregime adevărat, deoarece bombardierul poate opera fără a intra în zona de acoperire a oricăror sisteme de apărare aeriană. Chiar și cele promițătoare. Este important de reținut că în lupta împotriva apărării aeriene, aproape totul va fi decis de caracteristicile rachetelor de croazieră, cum ar fi raza de acțiune, viteza și stealth, și nu de caracteristicile transportatorului în sine. Aceiași americani, de exemplu, nu au prea mult „complex” cu privire la faptul că B-52 este vizibil la distanță, deși ei amenință să se bazeze pe „Spirite” discrete în cazul unui război major.
Să ne uităm la această problemă mai detaliat. Raza maximă de lansare a deja menționat X-101, conform datelor disponibile, este de 5.500 de kilometri. Pentru promițătorul X-BD, această cifră ar trebui să fie și mai mare. Mai simplu spus, dacă inamicul are chiar indicii de apărare aeriană, Tu-160M2 va putea să-și îndeplinească sarcinile atribuite în timp ce este foarte departe de zona de pericol. Și semnătura radar relativ ridicată, așa cum sa menționat deja, nu va fi un dezavantaj serios. Desigur, nu ne referim la un conflict ipotetic între Rusia și NATO: dacă se va întâmpla, este puțin probabil să fie local, iar arsenalele nucleare ale Statelor Unite și Rusiei vor fi suficiente pentru distrugerea reciprocă. Nu va fi timp pentru o descoperire a apărării aeriene pe o secțiune convențională a liniei frontului. Un război cu China, din cauza prezenței unor arsenale mari de arme nucleare în ambele țări, este, de asemenea, puțin probabil.
Mai simplu spus, Tu-160M2 poate fi o aeronavă utilă și necesară pentru Rusia, care poate juca atât rolul unui „portor de bombe” (dacă inamicul nu are apărare aeriană), cât și rolul unui transportator de rachete (dacă există unu). Americanii au arătat un bun exemplu de modernizare a bombardierelor lor. Și este puțin probabil ca acum în Statele Unite să existe mulți critici la adresa B-52H sau chiar a B-1B Lancer, care odată nu era iubit de piloți.
Tu-160(Clasificare NATO: Blackjack) este un bombardier strategic supersonic sovietic/rus dezvoltat de Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1980.
Istoria lui Tu-160
În anii 1960, Uniunea Sovietică a dezvoltat rachete strategice, în timp ce Statele Unite s-au bazat pe aviația strategică. Politica urmată la acea vreme a dus la faptul că, la începutul anilor 1970, URSS avea un puternic sistem de descurajare a rachetelor nucleare, dar aviația strategică avea la dispoziție doar bombardiere subsonice și nu mai era capabilă să depășească apărarea aeriană a țărilor NATO. Situația nu a fost atât de critică până când au început lucrările în SUA, în cadrul programului AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), pentru a crea un bombardier, făcând toate aeronavele de acest tip din generația anterioară, de fapt, o relicvă a trecut. În 1967, URSS a decis să înceapă lucrările la propriul său bombardier strategic.
Biroul de proiectare Sukhoi și Biroul de proiectare Myasishchev au început lucrările la noul bombardier. Din cauza volumului mare de muncă, Biroul de Proiectare Tupolev nu a fost implicat.
La începutul anilor 1970, ambele birouri de proiectare și-au pregătit proiectele. Biroul de proiectare Sukhoi a lucrat la proiectul T-4MS, creat pe baza. Biroul de proiectare Myasishchev a lucrat la proiectul M-18 cu geometrie variabilă a aripii.
După ce Forțele Aeriene au prezentat noi cerințe tactice și tehnice pentru o aeronavă strategică multi-mod promițătoare în 1969, Biroul de Proiectare Tupolev a început și el dezvoltarea. A existat o bogată experiență în rezolvarea problemelor zborului supersonic, dobândită în timpul dezvoltării Tu-144.
În 1972, comisia a analizat proiectele Biroului de proiectare Sukhoi și Biroului de proiectare Myasishchev depuse la concurs. De asemenea, a fost luat în considerare un proiect neconcurent de la Biroul de Proiectare Tupolev. Ținând cont de experiența Biroului de Proiectare Tupolev în crearea de avioane supersonice complexe, dezvoltarea unui avion de transport strategic a fost încredințată echipei Tupolev.
Primul zbor al prototipului a avut loc pe 18 decembrie 1981 pe aerodromul Ramenskoye. A doua copie a aeronavei a fost folosită pentru teste statice. Mai târziu, un al doilea avion zburător s-a alăturat testelor.
În 1984, Tu-160 a fost pus în producție în serie la Uzina de Aviație Kazan.
Design Tu-160
La crearea aeronavei, soluțiile dovedite au fost utilizate pe scară largă pentru mașinile deja create în biroul de proiectare: Tu-144 și Tu-142MS, iar unele dintre sisteme și unele componente și ansambluri au fost transferate la Tu-160 fără modificări. Aliajele de aluminiu, oțelul inoxidabil, aliajele de titan și compozitele sunt utilizate pe scară largă în construcții.
Aeronava Tu-160 este proiectată conform designului integral cu aripă joasă, cu o aripă cu mișcare variabilă, tren de aterizare triciclu, stabilizator și aripioare cu toate mișcările. Mecanizarea aripilor include șipci, clapete cu două fante, iar spoilere și flaperoane sunt folosite pentru controlul ruliului. Patru motoare NK-32 sunt instalate în perechi în nacelele motorului în partea inferioară a fuzelajului. APU este folosit ca unitate de alimentare autonomă.
Video Tu-160: Decolarea bombardierului Tu-160, orașul Jukovski
Planificator de circuite integrate. O antenă radar este instalată în partea din față nesigilată, urmată de un compartiment pentru echipament radio nesigilat. Partea centrală integrală a aeronavei, lungă de 47,368 m, include fuselajul propriu-zis cu un cockpit și două compartimente pentru arme. Cabina este un singur compartiment presurizat.
Aripa unui avion cu baleiaj variabil. Anvergura aripilor cu întindere minimă este de 57,7 metri. Partea care se rotește a aripii poate fi reglată de-a lungul marginii anterioare de la 20 la 65 de grade.
Avionul are un tren de aterizare cu trei roți cu o față și o pereche de bare principale.
Aeronava este echipată cu patru motoare NK-32, care reprezintă o dezvoltare ulterioară a liniei NK-144, NK-22 și NK-25.
Proiecte de modificare
- Tu-160V (Tu-161)- un proiect pentru o aeronavă cu o centrală electrică care funcționează pe hidrogen lichid.
- Tu-160 NK-74- cu motoare NK-74 mai economice.
- Tu-160P- proiectul unui avion de luptă de escortă greu bazat pe Tu-160.
- Tu-160PP- o aeronavă de război electronic a fost adusă în stadiul de fabricație a unei machete la scară largă.
- Tu-160K- un proiect preliminar al sistemului de rachete de aviație de luptă Krechet, în cadrul căruia sa planificat instalarea a două rachete balistice în două etape pe Tu-160 cu o rază de acțiune de peste 10 mii de kilometri.
- Tu-160SK- aeronave de transport ale sistemului aerospațial Burlak, capabile să lanseze pe orbită sarcini de până la 1100 kg.
- Tu-160M- Proiect de modernizare Tu-160, care prevede instalarea de noi echipamente și arme radio-electronice. Capabil să poarte arme convenționale.
Tu-160M2
În 2016, Ministerul rus al Apărării a decis să reia producția de bombardiere Tu-160 în modificarea extremă a designului Tu-160M2. Aeronava va avea un design de bază și motoare, dar toate echipamentele de bord vor fi complet noi, ceea ce ar trebui să crească semnificativ performanța de luptă a aeronavei.
Este planificată achiziționarea unui lot de 50 de avioane, dintre care prima ar trebui să intre în serviciul Forțelor Aerospațiale Ruse la începutul anilor 2020.
Armamentul lui Tu-160
Inițial, aeronava a fost construită exclusiv ca port rachete - un transportator de rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune cu focoase nucleare destinate atacurilor asupra țintelor din zonă. În viitor, s-a planificat modernizarea și extinderea gamei de muniții transportabile.
Rachetele strategice de croazieră Kh-55SM aflate în serviciu cu Tu-160 sunt proiectate să lovească ținte staționare cu coordonate predeterminate. Rachetele sunt plasate pe două lansatoare de tambur a câte șase fiecare, în două compartimente de marfă ale aeronavei. Pentru a lovi ținte la distanțe mai scurte, armele pot include rachete hipersonice aerobalistice Kh-15S.
Aeronava, după o conversie corespunzătoare, poate fi echipată și cu bombe cu cădere liberă (până la 40.000 kg) de diferite calibre, inclusiv nucleare, grupuri de bombe de unică folosință, mine marine și alte arme.
În viitor, armamentul bombardierului este planificat să fie consolidat semnificativ datorită introducerii rachetelor de croazieră de înaltă precizie ale noii generații X-555 și X-101, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât terenul strategic, cât și cel tactic. și ținte maritime de aproape toate clasele.
În funcțiune
Forțele Aeriene Ruse - 16 avioane Tu-160 sunt în serviciu cu TBAP al 121-lea Gărzi al Diviziei de Aviație pentru Bombardier Grele Donbass a 37-a Armate Aeriene a Înaltului Comandament Suprem (Baza Aeriană Engels), începând cu 2012. Până în 2015, toate Tu-160-urile aflate în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse vor fi modernizate și reparate.
DATE PENTRU 2017 (actualizare standard)
Tu-160 (produs 70) - BLACKJACK / RAM-P
Tu-160S (produs 70-03) - BLACKJACK
Tu-160M - BLACKJACK
Tu-160M2 - BLACKJACK-M
Bombardier strategic multi-mod greu cu aripi variabile. Creat la OKB MMZ „Experience” de A.N Tupolev, designer șef din 1975 până în 2010 Valentin Ivanovich Bliznyuk. Aeronava este, în general, similară cu designul bombardierului multimodal M-18 proiectat de Biroul de Proiectare V.M. Versiunea inițială a Tu-160 avea o aripă ogivală și a fost proiectată pe baza Tu-144 (1969-1972). Cercetarea și dezvoltarea preliminară la Tu-160 cu o aripă cu geometrie variabilă a început în 1972. Proiectarea versiunii finale - produsul 70, proiectul Tu-160M , aeronava "K" a început în 1975, conform rezoluției Consiliului URSS de Miniștri din 26 iunie 1974 și rezoluția Consiliului de Miniștri URSS N 1040-348 din 19 decembrie 1975. Proiect de proiectare și crearea unui model de dimensiune completă a Tu-160 - 1976-1977.
Macheta Tu-160 a fost aprobată la sfârșitul anului 1977. Producția primelor trei prototipuri (mașini 70-01 pentru teste de zbor, 70-02 pentru teste statice, 70-03 - aeronave de pre-producție) a început în 1977 la MMZ „Experience” (producția fuselajului - fabrica de avioane Kazan, aripă și stabilizator - fabrica de avioane Novosibirsk numită după V. Chkalov, ușile compartimentului de marfă - fabrica de avioane Voronezh, șasiu - fabrica de avioane Gorki). În același timp, pregătirile pentru producția în serie au început la uzina de avioane Kazan nr. 22 (inițial era planificată lansarea producției la uzina de avioane Ulyanovsk). În mai 1980, prototipul 70-01 a fost construit și transportat pe aerodromul LII din Jukovski. Asamblarea finală a aeronavei a fost finalizată în ianuarie 1981 și au început testarea la sol a aeronavei. Ieșirea aeronavei 70-01 pe aerodrom - 18 august 1981. Verificările sistemelor și echipamentelor au început pe 22 octombrie 1981 și pe 14 noiembrie 1981, sub controlul echipajului B.I Veremey, aeronava a făcut prima sa alerga. Prima fotografie din Occident a fost făcută dintr-o aeronavă civilă care decola de pe aeroportul Bykovo pe 25 noiembrie 1981 - aeronava a fost numită RAM-P ("Ramenskoye", piesa de echipament neidentificată nr. 16).
Modelul bombardierului multimodal M-18 al biroului de proiectare Myasishchev, proiect, 1970-1972.
Vedere generală, proiecții ale lui Tu-160 din proiectul preliminar și modelul creat în timpul dezvoltării proiectului preliminar, 1975 (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Prima imagine a lui Tu-160 cunoscută în Occident este aceeași imagine „din satelit” a lui Tu-160 (luată dintr-o aeronavă civilă care decola de pe aeroportul Bykovo pe 25 noiembrie 1981, DoD SUA).
Primul zbor al prototipului (produsul 70-01) a fost 18 decembrie 1981 (echipaj B.I. Veremey, copilotul S.T. Agapov, navigatorii M.M. Kozel, A.V. Eremenko). Producția a două serii pilot (8 avioane) a început la uzina de aviație din Kazan. Începutul testării - 1983. Primul zbor al pre-producției Tu-160 (70-03) - 6 octombrie 1984 (echipaj S.T. Agapov). Primul zbor al primei producții Tu-160 (echipajul lui V.V. Pavlov, aeronava 01-01 din prima serie experimentală) - 10.10.1984, al doilea (nr. 01-02) - 16.03.1985, al treilea (nr. 02-01) - 25.12.1985, a patra (Nr. 02-02) - 15.08.1986 Tu-160 (Nr. 70-01) a atins prima dată viteza sunetului în timpul testelor din februarie 1985. O aeronavă a fost pierdută în timpul testele ( Nr. 01-02, primăvara 1987, echipajul ejectat). Primele două Tu-160 ale seriei experimentale au ajuns la Regimentul 184 de Gardă DA din Priluki din Ucraina pe 17 aprilie 1987, înainte de finalizarea testelor de stat. Producția pe scară largă a Tu-160S (nume în serie) la uzina S.P. Gorbunov din Kazan - mai 1987. Testele de stat ale Tu-160 au fost efectuate în 1989 (finalizat la mijlocul anului, 4 lansări de Au fost executate rachete X 55). Nu există date despre adoptarea oficială a Tu-160 în exploatare înainte de 1991. Aeronava a stabilit 44 de recorduri mondiale (vezi site-ul FAI). În mod implicit, datele seriale Tu-160.
A doua copie a Tu-160 în zbor, 1992 ().
Placa Tu-160 „Alexander Novikov” nr. 12, reg. nr. RF-94109, probabil Engels, 2013 (foto - Vadim, http://russianplanes.net/id107472).
Tu-160 "Valery Chkalov" (publicare - 2012, foto - V. Savitsky, http://www.mil.ru).
Al doilea prototip al Tu-160 (70-03) la salonul aerian MAKS-1995, Jukovski, 27/08/1995 (fotografie de Paul Nann, http://www.paulnann.com)
Un mesaj pe site-ul Ministerului rus al Apărării din 02/07/2012 afirmă că o aeronavă Tu-160 este transformată într-o modificare a Tu-160M la una dintre întreprinderile complexului militar-industrial rus ( probabil la uzina de avioane din Kazan).
La 29 aprilie 2015, mass-media a raportat că ministrul rus al apărării, S.K Shoigu, a ordonat să studieze problema reluării producției de bombardiere strategice supersonice Tu-160 la Uzina de aviație din Kazan. Gorbunova (). Pe 28 mai 2015, într-o declarație către presă, comandantul șef al forțelor aeriene, generalul colonel Viktor Bondarev, a declarat că reluarea producției Tu-160 ar avea sens cu o comandă de cel puțin 50 de avioane, dar presa a interpretat declarația sa ca un anunțul planurilor de achiziție a 50 de noi Tu-160 () .
Proiectare aeronave- circuit integrat al celulei aeronavei, stabilizator diferenţial complet şi partea superioară a aripioarei care se mişcă complet. Două compartimente de încărcare utilă sunt amplasate în tandem (unul în spatele celuilalt). Principalele materiale ale corpului aeronavei sunt titan - aliaj OT-4 (grinda centrală de susținere a fuselajului are 12,4 m lungime și 2,1 m lățime, doar până la 20% din masa celulei avionului), aliaje de aluminiu tratate termic V-95- T2, AK-4 și VT-6, aliaje de oțel și materiale compozite (aprox. 3% din masa structurii). Sistemele hidraulice ale aeronavei folosesc uleiul principal IP-50, un sistem cu 4 canale cu o presiune de lucru de 280 kg/cm2. Avionul este dotat cu toaletă, bucătărie și zonă de dormit. Se aplică un strat radio-absorbant la intrările prizelor de aer ale motorului (grafit) și la nasul aeronavei (vopsea specială pe bază organică), geamul se realizează cu filtre cu plasă, iar motoarele sunt ecranate. Aeronava este echipată cu un dispozitiv de primire a sistemului de realimentare tip furtun-con. În producția de serie, s-au produs componente ale corpului aeronavei - aripi și compartimente pentru motor - Uzina de aeronave Voronezh, cozi și prize de aer - Uzina de avioane Irkutsk, șasiu - Uzina de module Kuibyshev, fuselaj. secțiunea centrală și unități de rotație a aripii - Uzina de aviație Kazan.
Asamblarea unui analog cu putere de model al Tu-160 la scară 1:3 la MMZ „Experience”, 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Interiorul cockpitului în timpul construcției primei aeronave Tu-160 - aeronava 70-01, 1977.
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Asamblarea fuselajului primei aeronave Tu-160 - aeronava 70-01 în atelierul MMZ „Experience”
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Prize de aer și trenul de aterizare principal al Tu-160 „Valery Chkalov” la baza aeriană Engels, începutul lunii noiembrie 2012 (foto - RostovSpotter, ).
Controlul avionului se realizează un sistem analog de control al emulsiei cu redundanță de 4 ori prin canalele de înclinare, rulare și rotire, precum și cu implementarea principiului stabilității electronice. În timpul modernizării conform modelului 2006, există posibilitatea instalării unui EMDS digital.
Dmotoare:
- anteproiect al lui Tu-160 - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ „Trud” proiectant șef N.D. Kuznetsov (Kuibyshev)
- Tu-160- 4 x motoare turboventilatoare cu trei arbori NK-32 (produsul „R”) de la OKB KMZ „Trud”, proiectant șef N.D. Kuznetsov (Kuibyshev - mai târziu Samara). Pornirea motorului R&D - 1970, teste din 1977 pe Tu-95, serie - din 1986. Impingerea motorului 14.000 kg, post-ardere - 25.000 kg. Motoarele sunt echipate cu o priză de aer reglabilă (nu există pe B-1B), radarul, semnătura IR a motoarelor și consumul specific de combustibil sunt reduse. Sistemul de control al motorului este electric cu duplicare hidromecanica (in timpul procesului de modernizare poate fi inlocuit cu un sistem de control digital). Până în 1986, Tu-160 experimentale și de producție erau echipate cu motoare din seria pilot care fuseseră testate la KMZ Trud.
Lungimea motorului - 6000 mm
Diametru (la priza de aer) - 1460 mm
Diametrul turbinei - 1000 mm
Greutate uscată - 3400 kg
Greutatea compresorului motorului - 365 kg
Temperatura de stagnare a gazului în turbină - 1375 grade C
Consumul specific de combustibil al motorului (viteza<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час
Consum specific de combustibil al motorului (viteză >1M) - 1,7 kg/kgf pe oră
Durata de viață a motorului - 250 de ore (prototipuri și prima serie) - a crescut la 750 de ore până în 1991.
Durata de viață totală din 2007 este de 3000 de ore, cu o durată de viață între revizii de 1000 de ore
În nișa trenului de aterizare principal din stânga se află o unitate de putere auxiliară a turbinei cu gaz TA-12, care furnizează energie aeronavei.
- Tu-160 modernizat (2006)- 4 x motoare turboventilatoare modernizate NK-32 - NK-321, modernizarea motorului a început în 2004 de către Samara OJSC SNTK numită după Kuznetsov. Primele motoare noi au fost gata în aprilie 2006. Durata de viață a motoarelor a crescut semnificativ și fiabilitatea a crescut. Până la jumătatea anului 2006, motoarele au trecut toate tipurile de teste, inclusiv testele de zbor de stat.
În decembrie 1995, a fost pregătită aeronava T-144LL (nr. 77114), pe care s-a desfășurat programul comun de cercetare ruso-american până în aprilie 1999. Aeronava era echipată cu 4 motoare NK-321. Prima serie de zboruri (19 zboruri) a fost finalizată în februarie 1998. A doua serie de zboruri care ating o viteză de 2 Mach a fost efectuată din septembrie 1998 până în aprilie 1999.
Tu-160M2 - 4 x motoare turbofan NK-32-02 nou produse, se raportează că asamblarea primelor copii ale motoarelor a început în 2017 ()
Alimentare electrică este asigurata de o unitate de alimentare auxiliara TA-12 si 4 actionari integrate-generatoare de curent alternativ, precum si baterii (alimentare de urgenta).
Caracteristicile de performanță ale aeronavei:
Echipaj - 4 persoane. (doi piloți, un navigator și un operator sunt amplasați în două cabine de pilotaj).
Lungime - 54.095 m
Anvergura aripilor:
La decolare/aterizare - 55,7 m (conform proiectului preliminar)
La decolare/aterizare - 57,7 m (în serie)
- în regim de croazieră - 50,7 m
- la viteza maxima - 35,6 m
Intervalul stabilizatorului:
13,75 m (prototipul „70-01” și prima serie experimentală)
13,25 m
Înălțime - 13,1 (13,2) m
Zona aripii:
293,15 mp (de bază)
400 mp (cu măturare minimă)
370 mp (la maturare maxima)
Suprafața părții rotative a aripii este de 189,83 mp.
Suprafata flapper - 9 mp.
Suprafata clapeta - 39,6 mp
Suprafata sipci - 22,16 mp
Zona interceptoare - 11,76 mp
Suprafața chilei - 42.025 mp
Suprafața părții de viraj a chilei este de 19.398 mp.
Maturarea aripilor - 20-35-65 de grade. pe moduri diferite
Mătura stabilizatorului - 44 de grade. (de-a lungul marginii înainte)
Maturarea chilei este de 47 de grade. (de-a lungul marginii înainte)
Pista de șasiu - 5,4 m
Baza sasiu - 17,88 m
Dimensiunile roților principale - 1260 x 485 mm (2 cărucioare cu câte 6 roți fiecare)
Dimensiunile roților din față - 1080 x 400 mm (1 cărucior, 2 roți)
Dimensiunile compartimentului pentru arme - 2 compartimente cu dimensiunile de 11,28 x 1,92 x 1,9 m
Lungimea nacelei motorului (fără pană) - 13,78 m
Greutate la decolare:
260.000 kg (conform proiectului preliminar 1976)
275.000 kg (după unele surse - până la 280.000-285.000 kg)
Greutate normală la decolare - 267600 kg
Greutatea la decolare pentru un aerodrom de clasa I - 185000 kg
Greutate la aterizare - 140000-155000 kg
Greutate goală:
103000 kg (conform proiectării preliminare 1976)
110000 kg
Raportul tracțiune-greutate - 0,36 (V-1V - 0,25)
Greutate combustibil:
148.000 kg (conform proiectului preliminar 1976)
140600 kg (148000 kg - conform altor date)
171000 kg (maximum conform lui Gordon)
Greutatea sarcinii utile:
Standard (pentru raza maximă în funcție de proiect) - 9000 kg
Normă - 16330 kg
- maxim real - 22400-22500 kg
- maxim admisibil - 40.000 kg (conform proiectului si de fapt conform unor date)
Maxim admisibil - 45.000 kg (conform altor date, B-1B - 34.000 kg)
Viteza maximă la altitudine (conform proiectului) - 2300-2500 km/h (B-1B - 1328 km/h)
Viteza maximă la altitudine joasă (conform proiectării) - 1000 km/h (B-1B - 1160 km/h)
Viteza maximă este la o altitudine de 13.000 m în modul de funcționare post-ardere a motorului la un unghi de măturare de 65 de grade. - 2200 km/h (2 M)
Viteza maximă de operare - 2000 km/h (limitare pentru unitățile de luptă pentru a păstra durata de viață a corpului aeronavei)
Viteza maximă de croazieră - 1,5 M
Viteza maxima la altitudine joasa - 1030 km/h
Viteză medie record pe un traseu închis de 1000 km cu o masă de sarcină utilă de 30.000 kg - 1720 km/h
Viteză medie record pe un traseu închis de 2000 km cu o greutate la decolare de 275.000 kg - 1675 km/h
Viteza de decolare - 270-370 km/h (cu masa - 150-275 tone)
Viteza de aterizare:
260-280 km/h (cu o masă de 140-166 tone)
260-300 km/h (cu o greutate de 140-155 tone)
Descoperire apărării aeriene în viteză:
Înălțime mare (Hi) - 1,9 m
- la altitudine joasă (Lo) cu urmărire automată a conturului - până la 1 M
Viteza de urcare - 60-70 m/s
Tavan practic:
18000-20000 m (conform proiectului)
15000 m (18000 m conform altor surse)
Tavan record cu o masă de 275.000 kg - 11.250 m
Raza de zbor (fără realimentare):
Modul Hi-Hi-Hi, viteza<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)
Modul Hi-Lo-Hi (inclusiv 2000 km la o altitudine de 50-200 m) sau la o viteză > 1M (conform proiectului) - 12000-13000 km
Modul Hi-Hi-Hi, greutatea sarcinii utile 22400 kg cu greutatea maximă la decolare - 12300 km (B-1B - 10400 km)
La maxim PN - 10500 km
Autonomie cu o realimentare în modul Lo-Lo-Lo sau Hi-Lo-Hi - 7300 km
Autonomie maximă la viteza de croazieră 1,5 M - 2000 km
Raza de luptă a sistemului de arme fără realimentare (ținând cont de raza de acțiune a X-55 tip CRBD) este de 9150 km
Cursa de decolare - 900-2200 m (greutate 150-275 tone)
Kilometraj - 1200-1600 m (greutate 140-155 tone)
Timp maxim de zbor fără realimentare - 12 ore și 50 de minute (1989, echipajul lui Valery Gorgol - comandantul Gărzii 184 TBAP, Priluki)
Durata standard de zbor este de 12-15 ore
Durata maximă de zbor - 21 ore (2009, 2 realimentări) și 23 ore (06/09-10, 2010, 2 realimentări)
Suprasarcină operațională maximă - 2,5 G (2G conform Gordon)
Costuri cu forța de muncă pentru pregătirea plecării pentru o oră de zbor - 64 persoane/oră
Timp de pregătire a aeronavei pentru plecare - 3 zile (1987, ulterior redus)
Suprafața parașutelor de frână (3 buc) - 105 mp
Armament(în 2 compartimente de bombe cu lansatoare de ejecție rotative):Proiectul inițial Tu-160 (1975):
1) 2 x X-45, mai târziu X-45M
3) 10-12 x X-55
5) bombe conventionale, bombe nucleare, UAB cu laser si cautatori TV, mine marine.
La cererea Forțelor Aeriene, s-a planificat instalarea unei instalații de artilerie defensivă cu un tun GSh-6-30.
Versiunea de bază a Tu-160 (1981, proiect):
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) pe două turele MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) pe patru MKU rotative (opțiunea de armă nu a fost realizată)
3) 4 x bombe nucleare cu o capacitate de 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500
Produs efectiv Tu-160 (1987-2009):
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55SM) pe două MKU-6-5U - versiunea de bază a armelor, teste de stat ale sistemului - 1989 (versiunea principală - X-55SM, adoptată de Forțele Aeriene în 1986). Până în 2005, unele avioane au fost convertite pentru a utiliza rachete Kh-555 (de exemplu, Tu-160 „Pavel Taran”, probabil și „Alexander Golovanov” și „Alexander Molodchiy”).
Pe parcursul procesului de modernizare, după modelul modelului din 2006, gama de arme va include X-555, X-101 și X-102 CRBD, rachete aerobalistice AS-16 (X-15), bombe convenționale cu cădere liberă și UAB.
Sistemele de arme și schemele de utilizare ale aeronavei au fost dezvoltate împreună cu GosNIIAS. De la Biroul de proiectare Tupolev, crearea complexului de arme a fost supravegheată de L.N Bazenkov. Principalele arme de distrugere (KRDB) au fost dezvoltate de biroul de proiectare Raduga de A.Ya Bereznyak (designer-șef I.S. Seleznev).
Echipamente:
Principalul dezvoltator de avionică este Institutul de Cercetare Elektroavtomatika (Leningrad, proiectant șef - E.S. Lipin).
Sistemul de vizualizare și navigație Tu-160 include un sistem de navigație astroinerțial cu două canale K-042K, un astrovizor AV-1SM dezvoltat și produs de Biroul Central de Proiectare „Arsenal” (Kiev), un sistem automat de urmărire a terenului, un sistem de navigație prin satelit GLONASS (precizie de până la 10-20 m, un sistem modificat produs de MKB „Compass” va fi instalat pe toate aeronavele în timpul modernizării începând cu 2007) și un complex de comunicații digitale multicanal. În total, peste 100 de computere de bord sunt implicate în sistemele aeronavei, inclusiv. Navigatorul are 8 calculatoare digitale și o tabletă de ploting PA-3 (cu o hartă în mișcare, probabil digitală?). Carlinga este echipată cu un set standard de echipamente cu afișaje și cadrane tradiționale de tip Tu-22M3. În loc de volan, se folosește un stick de control (joystick) asemănător unui luptător.
Cabina Tu-160 „Valery Chkalov” de la baza aeriană Engels, începutul lunii noiembrie 2012 (foto - RostovSpotter, ).
Locul de muncă al operatorului Tu-160, fotografie din 2012 sau mai devreme (Dmitry Avdeev, http://airliners.net).
Locul de muncă al navigatorului Tu-160, fotografie din 2012 sau mai devreme (Dmitry Avdeev, http://airliners.net).
Astrovisor AV-1SM - măsoară coordonatele unghiulare ale stelelor până la a 4-a magnitudine pe fundalul cerului în timpul zilei cu o eroare mai mică de 0,01 grade.
Astrovisor AV-1SM (Buzanov V.I. KP „TsKB „Arsenal” – îmbunătățirea și crearea de noi echipamente de aviație opto-electronice. // Aviația și timpul. Număr special, 2003).
Sistemul de vizualizare și navigație Obzor-K va include radarul de bombardament și navigație Poisk (raza de detectare a țintelor mari cu contrast radio de la altitudini mari este de 600 km sau mai mult) și vizorul optic-electronic pentru bombardier OPB-15T Groza (bombardament în timpul zilei, sau bombardarea în condiții de lumină scăzută, T - probabil „televiziune”). În timpul modernizării, aeronava poate primi un indicator de țintă laser pentru utilizarea bombelor aeriene reglabile cu căutători laser de la altitudini mari. Sistemul de control al rachetelor „Sprut-SM” (introducerea desemnării țintei în căutătorul de rachete înainte de lansare, asigurând utilizarea CRBD).
Semnătura radarului aeronavei a fost redusă prin măsuri suplimentare, cum ar fi aplicarea de vopsea specială pe bază de organice pe nas, peliculă neagră de grafit care absoarbe radarul pe prizele de aer și conductele de aer, ecranarea unor componente ale motorului și introducerea de filtre anti-radar cu plasă în carlingă. geamuri. Unele dintre aceste activități au fost desfășurate în unități de luptă.
Sistemul de apărare aeriană Baikal detectează și clasifică orice radar inamic, ținte termice (ghizorul de direcție a căldurii Ogonyok este situat în punctul cel mai din spate al fuzelajului) și asigură utilizarea echipamentului de război electronic activ, a submarinelor pasive și a momelilor IR (echipamentul de război electronic este situat în conul de coadă). Îmbunătățirile aduse BKO au fost finalizate în aprilie 1990.
Sistem de realimentare în zbor cu braț de realimentare GPT-2. Scaune ejectabile K-36DM dezvoltate de NPO Zvezda (designer-șef G.I. Severin) cu spătare echipate cu perne cu aer pulsat (în proces de producție în masă). Sistemul de evacuare este individual și forțat pentru întregul echipaj (lansare de la orice loc de muncă). Ejectarea este posibilă în modul „0-0” (viteză zero, altitudine zero) - după modificări în timpul procesului de dezvoltare (inițial - viteza minimă de evacuare este de 75 km/h). Atunci când efectuează zboruri la mare altitudine, echipajul folosește costume spațiale Baklan de mare altitudine (există doar prototipuri - conform lui Butovsky, 1995). În modurile standard - cască de protecție ZSh-7B sau ZSh-7AS.
Costum de mare altitudine „Cormorant” (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Complexul modernizat de echipamente de bord este creat în comun de Tupolev OJSC, FSUE GosNII AS, FSUE OKB Elektroavtomatika numit după Efimov și GLITs im. Chkalova. Pe 26 martie 2013, mass-media a raportat finalizarea testelor la sol ale complexului de echipamente. În urma testelor pe un stand semi-natural complex, specialiștii au primit o concluzie privind adecvarea pentru testele de zbor. Se preconizează că acestea vor avea loc în 2013. Lucrările de actualizare a echipamentelor de bord se desfășoară ca parte a primei etape a modernizării Tu-160.
Modificari:
Proiect în avans Tu-160M(1972) - dezvoltarea opțiunilor de amenajare a aeronavelor cu geometrie variabilă a aripilor.
Tu-160M(1975) - al doilea proiect al Tu-160 cu geometrie variabilă a aripii (denumire în stadiul de elaborare preliminară a proiectului).
Tu-160 (articolul 70) BLACKJACK / RAM-P(primul zbor - 1981) - bombardier în serie experimentală cu aripă IG.
Prima copie a Tu-160 - aeronava 70-01 la baza LII din Jukovski în timpul începerii testării
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Tu-160 - transportator al UAV-ului Raven(proiect, mijlocul anilor 1970) - la etapa inițială a lucrărilor la proiectul Tu-160, s-a avut în vedere utilizarea aeronavei ca transportator al aeronavei strategice supersonice de recunoaștere fără pilot „Voron” (Tupolev Design Bureau) cu o greutate de lansare de 6300 kg. Designul a fost întrerupt la mijlocul anilor 1970 din cauza închiderii programului UAV.
Tu-160P(proiect, mijlocul anilor 1970) - un luptător de escortă greu înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune. Proiectul nu a fost implementat.
Tu-160С BLACKJACK(1987) - versiunea de producție a bombardierului.
Tu-160PP(proiect, mijlocul anilor 1980) - un avion de bruiaj, proiectul trebuia să îndeplinească cerințele Forțelor Aeriene chiar și în etapa creării proiectului Tu-160. Designul la scară completă a început la mijlocul anilor 1980 și a fost construită o machetă la dimensiune completă. Proiectul nu a fost implementat.
modernizare Tu-160(proiect, anii 1980) - în procesul de dezvoltare a modernizării Tu-160, s-a planificat trecerea la motoare NK-74 mai economice, înlocuirea echipamentelor și modernizarea cu arme mai moderne. Probabil că această modernizare a fost planificată să fie realizată înainte de 1996 (ipoteza noastră).
Tu-160V(proiect, anii 1980) - versiunea Tu-160 cu motoare cu hidrogen lichid cu un design modificat al fuzelajului. Proiectul nu a fost implementat.
Tu-160K "Krechet"(proiect, 1983-1984) - un proiect de echipare a Tu-160 cu două rachete balistice lansate de aer Krechet (Yuzhnoye Design Bureau) cu o greutate de 24,4 tone fiecare.
Raza de luptă a complexului este de 10.000 km
Tu-160M(proiect, anii 1990) - proiect Tu-160 cu compartimente PN modificate - purtător de 2 rachete hipersonice Kh-90. Existența proiectului nu a fost confirmată.
Tu-160SK(proiect, 1992) - aeronave de transport ale vehiculelor de lansare Burlak și Burlak-Diana pentru lansarea sateliților artificiali pe orbită.
Tu-161(proiect, anii 1990) - un proiect pentru modernizarea și dezvoltarea Tu-160 ca avion de transport multimodal al CRBD.
Tu-160M B№11 RF-94114 "Vasily Senko". KAPO, Kazan, 6 decembrie 2015 ().
Tu-160M2 - BLACKJACK-M- proiect de reluare a producției Tu-160. Discuția privind reluarea producției Tu-160 a început în primăvara anului 2015. În iulie 2015, a fost raportat că Biroul de proiectare Tupolev împreună cu KAPO im. Gorbunov a început să lucreze la reluarea producției Tu-160. Au fost anunțate planuri pentru producția a 50 de noi Tu-160 (). La 17 octombrie 2015, Ministerul rus al Apărării a anunțat o reuniune a grupului de lucru interdepartamental pe problema reproducerii Tu-160. La întâlnire au fost prezenți reprezentanți ai Ministerului Apărării, Ministerului Industriei și Comerțului, UAC, UEC, PJSC Tupolev, RAS și KAPO care poartă numele lui Gorbunov. Au fost audiate rapoarte privind crearea documentației electronice, optimizarea tehnologiei de producție și implementarea „făii de parcurs” pentru reproducerea aeronavelor și lansarea lucrărilor de dezvoltare pe Tu-160M2 (). Pe 2 martie 2016, comandantul șef al Forțelor Aerospațiale Ruse, Viktor Bondarev, a declarat presei că primul zbor al noului Tu-160 este așteptat în 2019, iar producția în serie a lui Tu-160M2 va începe în 2016. 2023 ().
La 13 octombrie 2016, ministrul adjunct al apărării al Rusiei, Yuri Borisov, a declarat presei că este planificat să producă un total de 50 de Tu-160M2 (cifra poate fi ajustată ulterior), precum și că producția unui număr de elemente ale aeronave noi au început deja (). Pe 27 februarie 2017, ministrul industriei și comerțului al Federației Ruse Denis Manturov a declarat că primul Tu-160M2 va decola în 2018, iar producția în serie a aeronavei va începe în 2020. În decembrie 2016, era de așteptat să se finalizeze crearea unui set digital de documentație pentru aeronavă - crearea acestuia a fost finalizată (). Pe 6 martie 2017, directorul general al Tupolev PJSC Alexander Konyukhov a declarat presei că livrările de Tu-160M2 către trupe vor începe în 2021 ().
Pe 2 iunie 2017, presa a anunțat că industria a început producția de componente pentru noul avion (). Probabil că în prima etapă vorbim despre asamblarea restanțelor la uzina de avioane din Kazan. Pe 19 iunie 2017, s-a anunțat că în viitor Forțele Aeriene vor primi 3-4 Tu-160M2 pe an, iar un total de 50 de Tu-160M2 sunt planificate să fie livrate. Primul zbor al primului Tu-160M2 este așteptat în martie 2018 ().
Preț aeronava a fost:
Înainte de 1990 - 48 de milioane de ruble
1991 - peste 70 de milioane de ruble
1992 - peste 300 de milioane de ruble
Tu-160 (conform codificării NATO: Blackjack) - bombardier rus, fost sovietic, cu rachete strategice supersonice, cu întindere variabilă a aripii. Dezvoltat de Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1980, în serviciu din 1987. Forțele aeriene ruse au în prezent 16 avioane Tu-160.
Este cea mai mare aeronavă supersonică și aeronavă cu geometrie variabilă a aripii din istoria aviației militare, cea mai puternică și mai grea aeronavă de luptă din lume și are cea mai mare greutate maximă la decolare și sarcină de luptă dintre bombardiere. Printre piloți a primit porecla „White Swan”.
Poveste
Alegerea conceptului
În anii 1960, Uniunea Sovietică a preluat conducerea în dezvoltarea armelor strategice de rachete, în timp ce Statele Unite s-au bazat în același timp pe aviația strategică. Politica urmată de N. S. Hrușciov a dus la faptul că, la începutul anilor 1970, URSS avea un sistem puternic de descurajare a rachetelor nucleare, dar aviația strategică avea la dispoziție doar bombardiere subsonice Tu-95 și M-4, care nu mai erau capabile să depășească. apărarea antiaeriană (apărarea aeriană) a țărilor NATO.
Se crede că impulsul dezvoltării noului bombardier sovietic a fost decizia SUA de a dezvolta, în cadrul proiectului AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), cel mai recent bombardier strategic - viitorul B-1. În 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să înceapă lucrările la o nouă aeronavă strategică intercontinentală multimodală.
Următoarele cerințe de bază au fost prezentate viitoarei aeronave:
Proiecte
Biroul de proiectare Sukhoi și Biroul de proiectare Myasishchev au început lucrările la noul bombardier. Din cauza volumului mare de muncă, Biroul de Proiectare Tupolev nu a fost implicat.
Până la începutul anilor '70, ambele birouri de proiectare și-au pregătit proiectele - un avion cu patru motoare cu aripi cu mișcare variabilă. În același timp, în ciuda unor asemănări, au folosit scheme diferite.
Biroul de design Sukhoi a lucrat la proiectul T-4MS („produsul 200”), care a menținut o anumită continuitate cu dezvoltarea anterioară - T-4 („produsul 100”). Au fost elaborate multe opțiuni de aspect, dar în cele din urmă designerii s-au stabilit pe un circuit integrat de tip „aripă zburătoare” cu console rotative de o suprafață relativ mică.
Myasishchev Design Bureau, de asemenea, după ce a efectuat numeroase studii, a venit cu o variantă cu aripi variabile. Proiectul M-18 a folosit un design aerodinamic tradițional. Se lucra și la proiectul M-20, construit folosind un design aerodinamic canard.
După ce Forțele Aeriene au prezentat noi cerințe tactice și tehnice pentru o aeronavă strategică multi-mod promițătoare în 1969, Biroul de Proiectare Tupolev a început și el dezvoltarea. Aici a existat o bogată experiență în rezolvarea problemelor zborului supersonic, dobândită în procesul de dezvoltare și fabricare a primei aeronave supersonice de pasageri Tu-144 din lume, inclusiv experiență în proiectarea de structuri cu o durată lungă de viață în condiții de zbor supersonic, dezvoltarea termică. protectie pentru corpul avionului etc.
Echipa Tupolev a respins inițial opțiunea cu măturare variabilă, deoarece greutatea mecanismelor de rotație a aripii a eliminat complet toate avantajele unui astfel de design și a luat ca bază aeronava supersonică civilă Tu-144.
În 1972, după ce au luat în considerare trei proiecte („produsul 200” de la Sukhoi Design Bureau, M-18 de la Myasishchev Design Bureau și „produsul 70” de la Tupolev Design Bureau), designul Sukhoi Design Bureau a fost recunoscut drept cel mai bun , dar din moment ce era ocupat să dezvolte Su-27, toate materialele pentru mai departe Sa decis să se transfere lucrările Biroului de Proiectare Tupolev.
Dar OKB a respins documentația propusă și a preluat din nou proiectarea aeronavei, de data aceasta în versiunea cu aripă variabilă, opțiunile de aranjare cu aripă fixă nu au mai fost luate în considerare.
Testare și producție
Primul zbor al prototipului (sub denumirea „70-01”) a avut loc pe 18 decembrie 1981 pe aerodromul Ramenskoye. Zborul a fost efectuat de un echipaj condus de pilotul de testare Boris Veremey. A doua copie a aeronavei (produsul „70-02”) a fost folosită pentru teste statice și nu a zburat. Mai târziu, un al doilea avion de zbor sub denumirea „70-03” s-a alăturat testelor. Avioanele „70-01”, „70-02” și „70-03” au fost produse la MMZ „Experience”.
În 1984, Tu-160 a fost pus în producție în serie la Uzina de Aviație Kazan. Primul vehicul de serie (nr. 1-01) a decolat pe 10 octombrie 1984, al doilea vehicul de serie (nr. 1-02) la 16 martie 1985, al treilea (nr. 2-01) la 25 decembrie 1985 , al patrulea (Nr. 2-02) ) - 15 august 1986.
În ianuarie 1992, Boris Elțin a decis să suspende eventual producția în serie a Tu-160, dacă Statele Unite au oprit producția în serie a aeronavei B-2. Până atunci, au fost produse 35 de avioane. Până în 1994, KAPO a transferat șase bombardiere Tu-160 Forțelor Aeriene Ruse. Au fost staționați pe aerodromul Engels din regiunea Saratov.
În mai 2000, noul Tu-160 (b/n „07” „Alexander Molodchiy”) a intrat în serviciu în Forțele Aeriene.
Pe 12 aprilie 2006, a fost anunțat că au fost finalizate testele de stat ale motoarelor modernizate NK-32 pentru Tu-160. Noile motoare se disting printr-o durată de viață semnificativ crescută și o fiabilitate crescută.
La 28 decembrie 2007, primul zbor al noului avion de producție Tu-160 a fost efectuat la Kazan.
Pe 22 aprilie 2008, comandantul șef al Forțelor Aeriene, generalul colonel Alexander Zelin, a declarat reporterilor că un alt bombardier strategic Tu-160 va intra în serviciul Forțelor Aeriene Ruse în aprilie 2008.
La 29 aprilie 2008, la Kazan a avut loc o ceremonie de transfer al noului avion în serviciul Forțelor Aeriene ale Federației Ruse. Noua aeronavă a fost numită „Vitaly Kopylov” (în onoarea fostului director al KAPO Vitaly Kopylov) și a fost inclusă în Regimentul 121 Gărzi Aviație Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment, cu sediul la Engels. Era planificat ca în 2008 să fie modernizate trei avioane de luptă Tu-160.
Exploatare
Primele două aeronave Tu-160 (nr. 1-01 și nr. 1-02) au intrat în Regimentul 184 de aviație pentru bombardiere grele de gardă din Priluki (SSR ucraineană) în aprilie 1987. În același timp, aeronavele au fost transferate la unitatea de luptă înainte de finalizarea testelor de stat, ceea ce s-a datorat ritmului rapid de introducere în serviciu a bombardierelor americane B-1.
Până în 1991, în Priluki au sosit 19 avioane, din care s-au format două escadroane. După prăbușirea Uniunii Sovietice, toți au rămas pe teritoriul Ucrainei independente.
În 1992, Rusia a oprit unilateral zborurile aviației sale strategice către regiuni îndepărtate.
În 1998, Ucraina a început să-și distrugă bombardierele strategice folosind fonduri alocate de Statele Unite în cadrul programului Nunn-Lugar.
În 1999-2000 s-a ajuns la un acord în baza căruia Ucraina a transferat în Rusia opt Tu-160 și trei Tu-95 în schimbul ștergerii unei părți din datoria de cumpărare a gazului. Tu-160 rămase în Ucraina au fost distruse, cu excepția unei mașini, care a fost făcută improprie pentru luptă și este situată în Muzeul Aviației de Lungă Rază din Poltava.
Până la începutul anului 2001, în conformitate cu Tratatul SALT-2, Rusia avea 15 avioane Tu-160 în serviciu de luptă, dintre care 6 portavioane de rachete erau înarmate oficial cu rachete de croazieră strategice.
În 2002, Ministerul Apărării a încheiat un acord cu KAPO pentru modernizarea tuturor celor 15 avioane Tu-160.
La 18 septembrie 2003, în timpul unui zbor de testare după repararea motorului, a avut loc un dezastru, avionul cu numărul de coadă „01” s-a prăbușit în districtul Sovetsky din regiunea Saratov în timpul aterizării. Tu-160 s-a prăbușit într-un loc pustiu la 40 km de aerodromul de origine. La bordul vehiculului se aflau patru membri ai echipajului: comandantul Yuri Deineko, copilotul Oleg Fedusenko, precum și Grigory Kolchin și Serghei Sukhorukov. Toți au murit.
Pe 22 aprilie 2006, comandantul șef al aviației cu rază lungă de acțiune al Forțelor Aeriene Ruse, generalul locotenent Khvorov, a declarat că în timpul exercițiului, un grup de avioane Tu-160 modernizate a pătruns în spațiul aerian al SUA și a trecut neobservat.
La 5 iulie 2006, Tu-160 modernizat a fost adoptat de Forțele Aeriene Ruse, care a devenit a 15-a aeronavă de acest tip (cu „19” „Valentin Bliznyuk”). Tu-160, care a fost transferat în serviciul de luptă, a fost construit în 1986, a aparținut Biroului de proiectare Tupolev și a fost folosit pentru testare.
La începutul anului 2007, conform Memorandumului de Înțelegere, în componența operațională a Forțelor Nucleare (NAF) existau 14 bombardiere strategice Tu-160 (un bombardier nu a fost declarat în datele START (b/n „19”) „Valentin Bliznyuk”).
Pe 17 august 2007, Rusia a reluat în mod permanent zborurile strategice ale aviației în regiuni îndepărtate.
În iulie 2008, au apărut rapoarte despre posibila desfășurare a tancurilor Il-78 pe aerodromurile din Cuba, Venezuela și Algeria, precum și despre posibila utilizare a aerodromurilor ca rezervă pentru Tu-160 și Tu-95MS.
Pe 10 septembrie 2008, două bombardiere Tu-160 („Alexander Molodchy” cu nr. 07 și „Vasily Senko” cu nr. 11) au zburat de la baza lor de origine din Engels către aerodromul Libertador din Venezuela, folosind aerodromul Olenegorsk ca un aerodrom de zbor din regiunea Murmansk. O parte a drumului prin teritoriul rus, bombardierele cu rachete au fost însoțite (în scop de acoperire) de luptători Su-27 ai Asociației Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene din Sankt Petersburg, în timp ce zburau deasupra Mării Norvegiei, bombardierele ruși au interceptat două F-; 16 luptători ai Forțelor Aeriene Norvegiene și doi avioane de luptă F în apropierea Islandei -15 US Air Force. Zborul de la locul de escală din Olenegorsk către Venezuela a durat 13 ore. Nu există arme nucleare la bordul aeronavei, dar există rachete de antrenament cu ajutorul cărora se practică utilizarea în luptă. Este pentru prima dată în istoria Federației Ruse când aeronavele aviației cu rază lungă de acțiune au folosit un aerodrom situat pe teritoriul unui stat străin. În Venezuela, aeronava a efectuat zboruri de antrenament peste ape neutre din Oceanul Atlantic și Marea Caraibelor. Pe 18 septembrie 2008, la ora 10:00 ora Moscovei (UTC+4), ambele aeronave au decolat de pe aerodromul Maiquetia din Caracas, iar deasupra Mării Norvegiei, pentru prima dată în ultimii ani, au efectuat realimentări nocturne în aer de la un petrolier Il-78. La 01:16 (ora Moscovei) pe 19 septembrie, au aterizat pe aerodromul de bază din Engels, stabilind un record pentru durata zborului pe Tu-160.
10 iunie 2010 - Recordul de zbor cu raza maximă de acțiune a fost stabilit de două bombardiere strategice Tu-160, a declarat joi pentru Interfax-AVN reprezentantul oficial al serviciului de presă și departamentului de informații al Ministerului rus al Apărării, Vladimir Drik. Durata zborului transportatoarelor de rachete a depășit cu două ore cifra de anul trecut, însumând 24 de ore și 24 de minute, în timp ce raza de zbor a fost de 18 mii de kilometri. Volumul maxim de combustibil în timpul realimentării a fost de 50 de tone, în timp ce anterior era de 43 de tone.
Planuri de modernizare
Potrivit comandantului aviației ruse cu rază lungă de acțiune, Igor Khvorov, aeronava modernizată va putea, pe lângă rachetele de croazieră, să lovească ținte folosind bombe aeriene, va putea folosi comunicațiile prin sateliți spațiali și va avea caracteristici îmbunătățite de foc țintit. .
Armament
Două compartimente din interiorul fuzelajului pot găzdui până la 40 de tone de arme, inclusiv mai multe tipuri de rachete ghidate, bombe ghidate și cu cădere liberă și alte arme de distrugere, atât nucleare, cât și convenționale.
Rachete de croazieră strategice în serviciu cu Tu-160 X-55(12 unități pe două lansatoare rotative cu mai multe poziții) sunt proiectate să lovească ținte staționare cu coordonate predeterminate, care sunt introduse în memoria rachetei înainte ca bombardierul să decoleze. Variantele de rachete antinavă au un sistem de orientare radar.
Pentru a lovi ținte la distanțe mai scurte, armele pot include rachete hipersonice aerobalistice X-15(24 de unități pe patru lansatoare).
Armamentul cu bombă al lui Tu-160 este considerat o armă de „a doua etapă”, destinată distrugerii țintelor rămase după prima lovitură cu rachetă a bombardierului. De asemenea, este situat în compartimentele de arme și poate include bombe reglabile de diferite tipuri, inclusiv una dintre cele mai puternice muniții domestice din această clasă - bombe din seria KAB-1500 cu o greutate de 1500 kg.
Aeronava poate fi echipată și cu bombe cu cădere liberă (până la 40.000 kg) de diferite calibre, inclusiv nucleare, bombe cu dispersie de unică folosință, mine marine și alte arme.
În viitor, armamentul bombardierului este planificat să fie consolidat semnificativ datorită introducerii rachetelor de croazieră de înaltă precizie ale noii generații X-555 și X-101, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât terenul strategic, cât și cel tactic. și ținte maritime de aproape toate clasele.
Modificări
Caracteristici de performanta
Specificații
Caracteristicile zborului
Situatia actuala
Forțele aeriene ruse au în prezent 16 avioane Tu-160.
În februarie 2004, s-a raportat că era planificată construirea a trei aeronave noi, aeronavele erau în stocurile fabricii, iar datele de livrare către Forțele Aeriene nu fuseseră stabilite.
Tu-160 este un transportator de rachete strategice supersonice cu geometrie variabilă a aripii. Conceput pentru a distruge cele mai importante ținte cu arme nucleare și convenționale în zone militare-geografice îndepărtate și adânc în spatele teatrelor continentale de operațiuni militare.
Dezvoltarea la scară completă a rachetelor-bombardiere supersonice strategice Tu-160 a fost începută la Biroul de Proiectare Tupolev în 1975. Pe baza propunerilor și recomandărilor TsAGI, a fost dezvoltată o configurație aerodinamică a unei aeronave multimodale, care a combinat practic capacitățile aeronavei Tu-95 cu o aripă înclinată cu raport de aspect ridicat, cu o modificare a unghiului de baleiaj al aeronavei. console de aripă în zbor, testate pe bombardierul cu rază lungă de acțiune Tu-22M, în combinație cu o parte integrală centrală a aeronavei, implementate parțial pe SPS Tu-144.
Aeronava Tu-160 a păstrat trăsăturile caracteristice ale unui bombardier clasic greu - un design monoplan în consolă, o aripă cu raport de aspect ridicat, patru motoare montate pe aripă (sub partea sa fixă), un tren de aterizare triciclu cu un loncher. Toate armele cu rachete și bombe sunt amplasate în interior în două compartimente identice pentru arme. Echipajul dirijabilului strategic, format din patru persoane, se află într-o cabină presurizată situată în prova aeronavei.
Primul zbor al aeronavei Tu-160 a fost efectuat pe 18 decembrie 1981 de către echipajul pilotului de testare Boris Veremey. Testele de zbor au confirmat performanța necesară, iar în 1987 aeronava a început să intre în serviciu.
NATO a atribuit denumirea preliminară „RAM-P”, iar mai târziu aeronava a primit un nou nume de cod - „Blackjack”.
Caracteristici de zbor:
Dimensiuni. Anvergura aripilor 55,7/35,6 m, lungimea aeronavei 54,1 m, inaltime 13,1 m, suprafata aripii 360/400 mp. m.
Numărul de locuri. Echipaj - patru persoane.
Motoare. Patru motoare cu turboventilator NK-32 (4x14.000/25.000 kgf) sunt plasate sub aripă în două nacele de motor. APU este situat în spatele nișei suportului principal al trenului de aterizare din stânga. Sistemul de control al motorului este electric, cu redundanță hidromecanică. Există un braț retractabil pentru rezervorul de combustibil pentru sistemul de realimentare în timpul zborului (Il-78 sau Il-78M sunt folosite ca aeronave de realimentare).
Greutăți și încărcături, kg: decolare maximă 275.000, decolare normală 267.600, aeronava goală 110.000, combustibil 148.000, sarcină normală de luptă 9000 kg, sarcină maximă de luptă 40.000.
Date de zbor. Viteza maxima la altitudine mare 2000 km/h, viteza maxima la sol 1030 km/h, viteza de aterizare (cu greutate la aterizare 140.000 - 155.000 kg) 260-300 km/h, viteza maxima de urcare 60-70 m/s, plafon de serviciu 16.000 m, raza practică de zbor cu sarcină normală 13.200 km, cu sarcină maximă 10.500 km, lungimea la decolare (la greutatea maximă la decolare) 2.200 m, lungimea alergării (greutatea la aterizare 140.000 kg) 1.800 m.
Armament. Două compartimente de marfă în interiorul fuzelajului pot găzdui diverse sarcini țintă cu o masă totală de până la 40.000 kg. Include rachete strategice de croazieră (12 unități pe două lansatoare de tip tambur cu poziții multiple) și rachete hipersonice aerobalistice Kh-15 (24 de unități pe patru lansatoare).
În viitor, armamentul bombardierului este planificat să fie consolidat semnificativ prin introducerea de rachete de croazieră de înaltă precizie de o nouă generație, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât ținte terestre și maritime strategice, cât și tactice de aproape toate clasele.
Aeronava are un nivel ridicat de informatizare a echipamentelor de bord. Sistemul informatic din cabine este reprezentat de indicatoare electromecanice si indicatoare pe monitoare. Volanele tradiționale pentru vehiculele mari au fost înlocuite cu bastoane de comandă similare cu cele folosite la avioanele de luptă.
Forțele aeriene ruse au în prezent 15 avioane Tu-160 în serviciu. Conducerea Forțelor Aeriene Ruse intenționează să crească numărul acestor avioane la 30.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise