"استراتژیست" برای همه زمان ها
از سال 2017، نیروهای هوافضا در حال حاضر پنج Tu-160M دریافت کرده اند. شاید بتوان گفت که این یک نوسازی مقرون به صرفه است که برای گسترش پتانسیل جنگی هواپیما طراحی شده است. ارزیابی مزایای ارتقای میانی دشوار است: فقط یک دید تلویزیون نوری (احتمالا) برچیده شده را به خاطر بسپارید: این در حالی است که نقش بمب افکن ها در درگیری های محلی اکنون در حال افزایش است. و بدون استفاده از بمب‌های «هوشمند» نسبتاً ارزان، که نه تنها با استفاده از GPS/GLONASS مورد هدف قرار می‌گیرند، ساخت یک هواپیمای واقعا مفید دشوار است.
به نوبه خود، سریال Tu-160M2 فقط یک ماشین تازه ساخته نخواهد بود، بلکه به یک هواپیمای کاملاً جدید در یک "لفاف" قدیمی تبدیل خواهد شد. این بمب افکن دارای سیستم‌ها و کنترل‌های رایانه‌ای جدید، سیستم ناوبری اینرسیال جدید، سیستم جنگ الکترونیکی بهبودیافته و سیستم‌های اندازه‌گیری سوخت و جریان، و همچنین سیستم‌های کنترل تسلیحات پیشرفته خواهد بود. احتمالاً یک "کابین کابین شیشه ای" وجود خواهد داشت: اتفاقاً، چیزی که B-52 افسانه ای نمی تواند به آن ببالد. موتور جدید NK-32 سری 02 مقرون به صرفه تر از نسخه اصلی خواهد بود، به این معنی که شعاع جنگی وسیله نقلیه بالدار افزایش می یابد. الان 7300 کیلومتر است. به طور کلی، Tu-160M2 باید هر چیزی را که سلف خود نداشت، دریافت کند. در مجموع ده هواپیمای جدید باید در مرحله اول ساخته شود.
تعویض به تعویق خواهد افتاد
پیش از این، پروژه Tu-160M2 با انتقادات شدیدی مواجه شده بود. به عنوان مثال، برخی از کارشناسان سعی کردند پیشنهاد کنند که روسیه به یک قو سفید مدرن نیاز ندارد، بلکه به یک مجتمع هوانوردی دوربرد پرسپکتیو نیاز دارد. صرفاً از نظر مفهومی، واقعاً سودمندتر به نظر می رسد: با سرعت کروز قابل مقایسه، برد و (احتمالاً) بار رزمی، PAK DA نامحسوس خواهد بود، یعنی با استفاده گسترده از فناوری مخفی کاری ساخته شده است.
با این حال، مشاوره یک توصیه است و ایجاد یک بمب افکن استراتژیک رادارگریز از ابتدا یک کار بسیار دشوار است، حتی برای ایالات متحده. یادآوری می کنیم که آمریکایی ها فقط 21 "استراتژیست" B-2 تولید کردند. در عین حال قیمت یک خودرو با این سری کوچک به رقم غیرقابل تصور دو میلیارد دلار رسید. این پروژه را می توان تقریباً یک شکست نامید، به ویژه با توجه به این که آمریکایی ها همانطور که قبلاً برخی رسانه های غربی گزارش داده بودند، از هم اکنون در حال آماده سازی برای خروج این هواپیماها هستند. تردیدی وجود ندارد که B-52 قدیمی از هواپیمای رادارگریز که برای جایگزینی آن طراحی شده بود، بیشتر عمر خواهد کرد. این یک چیز خنده دار است.
با قیاس با B-2، بمب افکن PAK DA باید به پیچیده ترین مجموعه هوانوردی جنگی در کل روسیه تبدیل شود. این بدان معنی است که زمان پذیرش آن ممکن است بارها به عقب کشیده شود: اگر این هواپیما در سال 2030 شروع به کار کند، می توان آن را یک موفقیت بزرگ در نظر گرفت. اما به طور کلی، برای شروع، ایده خوبی است که آن را ایجاد کنیم، و برای این کار باید چندین پیشرفت تکنولوژیکی را به طور همزمان انجام دهیم، به ویژه در موضوع کاهش امضای رادار. همانطور که می دانیم سوالات متعددی در رابطه با Su-57 در این زمینه وجود دارد. با PAK DA همه چیز می تواند حتی پیچیده تر شود.
با همه اینها هواپیماهای شوروی در حال پیر شدن هستند. همچنین باید توجه داشت که برای روسیه یک بمب افکن استراتژیک یک تجمل نیست، بلکه یکی از ابزارهای مهم حفاظت از منافع منطقه ای و ژئوپلیتیکی است. بنابراین، تولید Tu-160 های عمیقا مدرن گزینه خوبی به نظر می رسد.
اینکه با ناوگان بمب افکن موجود چه باید کرد سوال دیگری است. مشکل این است که هواپیماهای Tu-160 که در سال های شوروی ساخته شده اند، بخشی از عمر مفید خود را به پایان رسانده اند و علاوه بر این، تعداد کل آنها فقط شانزده دستگاه است. تعداد زیادی از Tu-95MS بسیار قدیمی هستند. به احتمال زیاد، آنها گزینه مدرنیزاسیون بسیار مقرون به صرفه را انتخاب می کنند که اجازه نمی دهد وسایل نقلیه در سطح B-52H قرار گیرند. و البته باید فوراً این تز پوچ را کنار بگذاریم که Su-34 می تواند جایگزین بمب افکن های راهبردی و دوربرد شود. از همه لحاظ، این هواپیماهای تهاجمی بسیار به Su-27 نزدیکتر هستند تا "استراتژیست ها". با توجه به همه موارد فوق، به نظر می رسد که ساخت Tu-160M2 حداقل می تواند در صورت بروز انواع شرایط پیش بینی نشده بیمه شود.
اهداف و مقاصد
جنبه دیگر انتقاد مستقیماً به توانایی های جنگی هواپیمای Tu-160M2 مربوط می شود. شایان ذکر است که انتقاد از استفاده از هوانوردی استراتژیک در یک درگیری هسته ای فرضی تا حد زیادی منصفانه است. قابلیت‌های استراتژیک موشک‌های کروز پرتاب شده از هوا به‌طور غیرقابل مقایسه نسبت به موشک‌های بالستیک قاره‌پیما (ICBM) و موشک‌های بالستیک پرتاب از زیردریایی (SLBM) کمتر است. این هم در مورد سرعت پرواز موشک ها و برد آنها و هم برای جرم کلاهک صدق می کند. بنابراین، بمب افکن ها در حال حاضر نه به عنوان وسیله ای برای بازدارندگی هسته ای، بلکه به عنوان سلاحی برای جنگ های محلی دیده می شوند. این می تواند بسیار مؤثر باشد، حتی با وجود هزینه بالای عملیات «استراتژیست ها» در مقایسه با جنگنده بمب افکن. یک مثال: از اکتبر 2014 تا ژانویه 2016، بمب افکن های B-1B نیروی هوایی آمریکا در حملات هوایی علیه شبه نظامیان داعش در سوریه در شهر کوبانی شرکت کردند. سپس سهم پروازهای آنها 3 درصد از کل پروازهای هواپیماهای مقابله با داعش بود. در همان زمان، سهم بمب و سایر مهمات رها شده 40 درصد بود.
البته برای اصابت موفقیت آمیز به اهداف زمینی، یک بمب افکن استراتژیک باید دارای سیستم های هدف گیری پیشرفته مدرن مانند سکوی هدف گیری پیشرفته تک تیرانداز آمریکایی باشد و مجموعه نظامی-صنعتی باید نه تنها بمب های دقیق، بلکه ارزان نیز مانند بمب های ارزان قیمت را در اختیار ارتش قرار دهد. GBU-31 که با استفاده از کیت های JDAM ساخته شده است. همچنین مهم است که در مبارزه با گروه های متمایز از شبه نظامیان ضعیف آموزش دیده، عامل پنهان کاری به "نه" کاهش یابد. بنابراین فقدان فناوری مخفی کاری یک نقطه ضعف جدی برای Tu-160M2 نخواهد بود، همانطور که برای B-52H و B-1B یک نقطه ضعف نبود.
برای مقابله با دشمنی که مجهزتر از شبه نظامیان در سوریه است، Tu-160M2 می تواند از موشک های کروز مانند Kh-101 استفاده کند که قبلاً در این مورد آزمایش شده است. ممکن است به نظر برسد که یک هواپیمای بزرگ که به راحتی در رادار قابل مشاهده است، یک هدف ایده آل است. با این حال، در واقعیت، این کاملا درست نیست، زیرا بمب افکن می تواند بدون ورود به منطقه پوشش هر سیستم دفاع هوایی عمل کند. حتی آنهایی که امیدوار کننده هستند. توجه به این نکته ضروری است که در مبارزه با پدافند هوایی، تقریباً همه چیز بر اساس ویژگی های موشک های کروز مانند برد، سرعت و رادارگریزی تعیین می شود و نه ویژگی های خود ناو. به عنوان مثال، همین آمریکایی ها در مورد این واقعیت که B-52 در دوردست قابل مشاهده است، "پیچیده" زیادی ندارند، اگرچه آنها تهدید می کنند که در صورت وقوع یک جنگ بزرگ به "ارواح" نامحسوس تکیه خواهند کرد.
بیایید این موضوع را با جزئیات بیشتری بررسی کنیم. حداکثر برد پرتاب X-101 که قبلا ذکر شد، طبق داده های موجود، 5500 کیلومتر است. برای X-BD امیدوار کننده، این رقم باید حتی بیشتر باشد. به بیان ساده، اگر دشمن حتی نشانه هایی از پدافند هوایی داشته باشد، Tu-160M2 می تواند وظایف محوله خود را در حالی که بسیار دور از منطقه خطر قرار دارد، انجام دهد. و امضای راداری نسبتاً بالا، همانطور که قبلا ذکر شد، یک نقطه ضعف جدی نخواهد بود. البته منظور ما یک درگیری فرضی بین روسیه و ناتو نیست: اگر این اتفاق بیفتد، بعید است محلی باشد و زرادخانه های هسته ای آمریکا و روسیه برای نابودی متقابل کافی است. زمانی برای پیشرفت دفاع هوایی در برخی از بخش های معمولی خط مقدم وجود نخواهد داشت. جنگ با چین نیز به دلیل وجود زرادخانه های بزرگ تسلیحات هسته ای در هر دو کشور، بعید است.
به بیان ساده، Tu-160M2 می تواند یک هواپیمای مفید و ضروری برای روسیه باشد که می تواند هم نقش "حمل بمب" (در صورت نداشتن پدافند هوایی) و هم نقش ناو موشکی (در صورت وجود) را ایفا کند. یک). آمریکایی ها نمونه خوبی از مدرن سازی بمب افکن های خود را نشان دادند. و بعید است که اکنون در ایالات متحده منتقدان زیادی از B-52H یا حتی B-1B Lancer که زمانی مورد بی مهری خلبانان بود، وجود داشته باشد.
Tu-160(طبقه بندی ناتو: بلک جک) یک بمب افکن استراتژیک مافوق صوت شوروی/روسی است که توسط دفتر طراحی توپولف در دهه 1980 ساخته شد.
تاریخچه Tu-160
در دهه 1960، اتحاد جماهیر شوروی موشک های استراتژیک توسعه داد، در حالی که ایالات متحده به هوانوردی استراتژیک متکی بود. سیاستی که در آن زمان دنبال شد به این واقعیت منجر شد که در اوایل دهه 1970 اتحاد جماهیر شوروی دارای یک سیستم بازدارنده موشکی هسته ای قدرتمند بود ، اما هوانوردی استراتژیک فقط بمب افکن های مادون صوت را در اختیار داشت و دیگر قادر به غلبه بر دفاع هوایی کشورهای ناتو نبود. اوضاع تا این حد بحرانی نبود تا زمانی که کار در ایالات متحده آمریکا در چارچوب برنامه AMSA (هواپیمای استراتژیک سرنشین پیشرفته) برای ایجاد یک بمب افکن آغاز شد و همه هواپیماهای این نوع از نسل قبلی را در واقع به یادگاری از گذشته در سال 1967، اتحاد جماهیر شوروی تصمیم گرفت کار بر روی بمب افکن استراتژیک جدید خود را آغاز کند.
دفتر طراحی سوخوی و دفتر طراحی میاشچف کار بر روی بمب افکن جدید را آغاز کردند. به دلیل حجم زیاد کار، دفتر طراحی توپولف درگیر نشد.
در اوایل دهه 1970، هر دو دفتر طراحی پروژه های خود را آماده کرده بودند. دفتر طراحی سوخو بر روی پروژه T-4MS که بر اساس آن ایجاد شده بود کار کرد. دفتر طراحی Myasishchev روی پروژه M-18 با هندسه بال متغیر کار کرد.
پس از اینکه نیروی هوایی الزامات تاکتیکی و فنی جدیدی را برای یک هواپیمای استراتژیک چند حالته امیدوارکننده در سال 1969 ارائه کرد، دفتر طراحی توپولف نیز توسعه خود را آغاز کرد. تجربه زیادی در حل مشکلات پرواز مافوق صوت که در طول توسعه Tu-144 به دست آمده بود، وجود داشت.
در سال 1972، کمیسیون پروژه های دفتر طراحی سوخوی و دفتر طراحی میاسیشچف را که به مسابقه ارسال شده بود، بررسی کرد. یک پروژه غیر رقابتی از دفتر طراحی توپولف نیز در نظر گرفته شد. با در نظر گرفتن تجربه دفتر طراحی توپولف در ایجاد هواپیماهای مافوق صوت پیچیده، توسعه یک هواپیمای حامل استراتژیک به تیم توپولف سپرده شد.
اولین پرواز نمونه اولیه در 18 دسامبر 1981 در فرودگاه رامنسکویه انجام شد. نسخه دوم هواپیما برای آزمایشات استاتیک استفاده شد. بعداً یک هواپیمای پرنده دوم به آزمایشات پیوست.
در سال 1984، Tu-160 در کارخانه هوانوردی کازان به تولید سریال رسید.
طراحی Tu-160
هنگام ایجاد این هواپیما، راه حل های اثبات شده به طور گسترده ای برای ماشین هایی که قبلاً در دفتر طراحی ایجاد شده بودند استفاده شد: Tu-144 و Tu-142MS، و برخی از سیستم ها و برخی از اجزا و مجموعه ها بدون تغییر به Tu-160 منتقل شدند. آلیاژهای آلومینیوم، فولاد ضد زنگ، آلیاژهای تیتانیوم و کامپوزیت ها به طور گسترده در ساخت و ساز استفاده می شوند.
هواپیمای Tu-160 بر اساس طراحی یکپارچه بال پایین با بال متغیر، ارابه فرود سه چرخه، تثبیت کننده تمام حرکت و باله طراحی شده است. مکانیزاسیون بال شامل اسلت ها، فلپ های دو شکاف است و برای کنترل رول از اسپویلر و فلاپرون استفاده می شود. چهار موتور NK-32 به صورت جفت در ناسل های موتور در قسمت پایین بدنه نصب شده اند. APU به عنوان یک واحد قدرت مستقل استفاده می شود.
ویدئو Tu-160: برخاستن بمب افکن Tu-160، شهر ژوکوفسکی
برنامه ریز مدار مجتمع یک آنتن رادار در قسمت جلوی آب بندی نشده و به دنبال آن یک محفظه تجهیزات رادیویی بدون مهر و موم نصب شده است. بخش جدایی ناپذیر مرکزی هواپیما، به طول 47.368 متر، شامل بدنه خود با یک کابین خلبان و دو محفظه سلاح است. کابین تنها یک محفظه تحت فشار است.
بال در یک هواپیمای جاروی متغیر. طول بال ها با حداقل رفت و برگشت 57.7 متر است. قسمت چرخشی بال را می توان در امتداد لبه جلویی از 20 تا 65 درجه تنظیم کرد.
این هواپیما دارای ارابه فرود سه چرخ با جلو و یک جفت پایه اصلی است.
این هواپیما به چهار موتور NK-32 مجهز است که پیشرفت دیگری از خط NK-144، NK-22 و NK-25 است.
پروژه های اصلاحی
- Tu-160V (Tu-161)- پروژه ای برای هواپیما با نیروگاهی که با هیدروژن مایع کار می کند.
- Tu-160 NK-74- با موتورهای مقرون به صرفه تر NK-74.
- Tu-160P- پروژه یک جنگنده اسکورت سنگین بر اساس Tu-160.
- Tu-160PP- یک هواپیمای جنگ الکترونیک به مرحله ساخت ماکت تمام عیار آورده شد.
- Tu-160K- طراحی اولیه سیستم موشکی هوانوردی رزمی Krechet که در آن قرار بود دو موشک بالستیک دو مرحله ای روی Tu-160 با برد بیش از 10 هزار کیلومتر نصب شود.
- Tu-160SK- هواپیمای حامل سیستم هوافضای بورلاک که قادر به پرتاب بارهای تا وزن 1100 کیلوگرم به مدار است.
- Tu-160M- پروژه نوسازی Tu-160 که نصب تجهیزات و تسلیحات رادیویی الکترونیکی جدید را فراهم می کند. قابلیت حمل سلاح های معمولی را دارد.
Tu-160M2
در سال 2016، وزارت دفاع روسیه تصمیم گرفت تولید بمب افکن های Tu-160 را در اصلاح طراحی شدید Tu-160M2 از سر بگیرد. این هواپیما دارای طراحی و موتورهای اولیه خواهد بود، اما تمامی تجهیزات داخل هواپیما کاملاً جدید خواهند بود که باید عملکرد رزمی هواپیما را به میزان قابل توجهی افزایش دهد.
برنامه ریزی شده است که یک دسته از 50 هواپیما خریداری شود که اولین آنها باید در اوایل دهه 2020 وارد خدمت نیروهای هوافضای روسیه شود.
تسلیحات Tu-160
در ابتدا، این هواپیما منحصراً به عنوان حامل موشک ساخته شد - حامل موشک های کروز دوربرد با کلاهک های هسته ای که برای حمله به اهداف منطقه در نظر گرفته شده است. در آینده برنامه ریزی شده بود تا برد مهمات قابل حمل را مدرن سازی و گسترش دهد.
موشک های کروز استراتژیک Kh-55SM در خدمت با Tu-160 برای هدف قرار دادن اهداف ثابت با مختصات از پیش تعیین شده طراحی شده اند. موشک ها روی دو پرتابگر درام هر کدام شش تایی در دو محفظه بار هواپیما قرار می گیرند. برای هدف قرار دادن اهداف در بردهای کوتاه تر، این سلاح ها ممکن است شامل موشک های مافوق صوت هوابالستیکی Kh-15S باشد.
این هواپیما پس از تبدیل مناسب می تواند به بمب های سقوط آزاد (حداکثر 40000 کیلوگرم) با کالیبرهای مختلف از جمله بمب های هسته ای، خوشه های بمب یکبار مصرف، مین های دریایی و سایر سلاح ها مجهز شود.
در آینده قرار است تسلیحات این بمب افکن به دلیل معرفی موشک های کروز با دقت بالا نسل جدید X-555 و X-101 تقویت شود که برد آنها افزایش یافته و برای نابودی زمین های استراتژیک و تاکتیکی طراحی شده اند. و اهداف دریایی تقریباً همه طبقات.
در خدمت
نیروی هوایی روسیه - از سال 2012، 16 فروند Tu-160 با 121 گارد TBAP لشکر 22 بمب‌افکن سنگین هوانوردی دونباس از ارتش هوایی 37 فرماندهی عالی عالی (پایگاه هوایی انگلس)، در خدمت هستند. تا سال 2015، تمام هواپیماهای Tu-160 در خدمت نیروی هوایی روسیه مدرن و تعمیر خواهند شد.
DATA FOR 2017 (به روز رسانی استاندارد)
Tu-160 (محصول 70) - BLACKJACK / RAM-P
Tu-160S (محصول 70-03) - BLACKJACK
Tu-160M - بلک جک
Tu-160M2 - BLACKJACK-M
بمب افکن استراتژیک چند حالته سنگین با جارو کردن بال متغیر. ایجاد شده در OKB MMZ "Experience" توسط A.N. Tupolev، طراح اصلی از سال 1975 تا 2010 والنتین ایوانوویچ بلیزنیوک. این هواپیما از نظر کلی شبیه به طراحی بمب افکن چند حالته M-18 است که توسط دفتر طراحی میاسیشچف طراحی شده است. نسخه اولیه Tu-160 دارای بال اوجیوال بود و بر اساس Tu-144 (1969-1972) طراحی شد. تحقیق و توسعه اولیه در Tu-160 با بال هندسی متغیر در سال 1972 آغاز شد. طراحی نسخه نهایی - محصول 70، پروژه Tu-160M، هواپیمای "K" در سال 1975 طبق مصوبه شورای اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. وزیران 26 ژوئن 1974 و قطعنامه شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی N 1040-348 مورخ 19 دسامبر 1975. پیش نویس طراحی و ایجاد یک مدل اندازه کامل Tu-160 - 1976-1977.
ماکت Tu-160 در پایان سال 1977 تأیید شد. تولید سه نمونه اولیه (خودروهای 70-01 برای آزمایش های پروازی، 70-02 برای آزمایش های استاتیک، 70-03 - هواپیماهای پیش تولید) در سال 1977 آغاز شد. MMZ "تجربه" (تولید بدنه - کارخانه هواپیمای کازان، بال و تثبیت کننده - کارخانه هواپیماسازی نووسیبیرسک به نام V. Chkalov، درهای محفظه بار - کارخانه هواپیمای Voronezh، شاسی - کارخانه هواپیماسازی گورکی). در همان زمان، آماده سازی برای تولید سریال در کارخانه هواپیماسازی کازان شماره 22 آغاز شد (در ابتدا قرار بود تولید در کارخانه هواپیماسازی اولیانوفسک راه اندازی شود). در می 1980، نمونه اولیه 70-01 ساخته شد و به فرودگاه LII در ژوکوفسکی منتقل شد. مونتاژ نهایی هواپیما در ژانویه 1981 به پایان رسید و آزمایش زمینی هواپیما آغاز شد. فرود آمدن هواپیمای 70-01 به فرودگاه - 18 اوت 1981. بررسی سیستم ها و تجهیزات در 22 اکتبر 1981 آغاز شد و در 14 نوامبر 1981، هواپیما برای اولین بار تحت کنترل خدمه B.I اجرا کن. اولین عکس در غرب از یک هواپیمای غیرنظامی گرفته شد که از فرودگاه بیکوو در 25 نوامبر 1981 بلند شد - این هواپیما RAM-P نام داشت ("Ramenskoye"، قطعه ناشناس تجهیزات شماره 16).
مدل بمب افکن چند حالته M-18 دفتر طراحی Myasishchev، پروژه، 1970-1972.
نمای کلی، پیش بینی های Tu-160 از طراحی اولیه و مدل ایجاد شده در طول توسعه طراحی اولیه، 1975 (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
اولین تصویر از Tu-160 که در غرب شناخته شده است، همان تصویر "ماهواره ای" Tu-160 است (برگرفته از یک هواپیمای غیرنظامی که از فرودگاه بیکوو در 25 نوامبر 1981، وزارت دفاع ایالات متحده برخاسته است).
اولین پرواز نمونه اولیه (محصول 70-01) 18 دسامبر 1981 بود (خدمه B.I. Veremey، کمک خلبان S.T. Agapov، ناوبر M.M. Kozel، A.V. Eremenko). تولید دو سری آزمایشی (8 هواپیما) در کارخانه هوانوردی کازان آغاز شد. شروع آزمایش - 1983. اولین پرواز پیش تولید Tu-160 (70-03) - 6 اکتبر 1984 (خدمه S.T. Agapov). اولین پرواز اولین پرواز Tu-160 (خدمه V.V. Pavlov، هواپیمای 01-01 از اولین سری آزمایشی) - 1984/10/10، دوم (شماره 01-02) - 1985/03/16، سومین (شماره. 02- 01) - 1985/12/25، چهارم (شماره 02-02) - 15/08/1986 Tu-160 (شماره 70-01) اولین بار طی آزمایشات در فوریه 1985 به سرعت صوت رسید. یک هواپیما در طی آزمایشات از بین رفت. آزمایشات (شماره 01-02، بهار 1987، خدمه پرتاب شد). دو فروند Tu-160 اول سری آزمایشی در 17 آوریل 1987، قبل از اتمام آزمایشات دولتی، به هنگ 184 نگهبانی DA در پریلوکی در اوکراین رسیدند. تولید در مقیاس بزرگ Tu-160S (نام در سری) در کارخانه S.P. Gorbunov در کازان - مه 1987. آزمایشات دولتی Tu-160 در سال 1989 انجام شد (در اواسط سال تکمیل شد، 4 پرتاب موشک های ایکس 55). هیچ اطلاعاتی در مورد پذیرش رسمی Tu-160 قبل از سال 1991 وجود ندارد. این هواپیما 44 رکورد جهانی را ثبت کرد (به وب سایت FAI مراجعه کنید). به طور پیش فرض، داده های سریال Tu-160.
نسخه دوم Tu-160 در حال پرواز، 1992 ().
تابلوی Tu-160 "Alexander Novikov" شماره 12، شماره RF-94109، احتمالاً انگلس، 2013 (عکس - وادیم، http://russianplanes.net/id107472).
Tu-160 "Valery Chkalov" (انتشار - 2012، عکس - V. Savitsky، http://www.mil.ru).
دومین نمونه اولیه Tu-160 (70-03) در نمایشگاه هوایی MAKS-1995، ژوکوفسکی، 08/27/1995 (عکس توسط Paul Nann، http://www.paulnann.com)
در پیامی در وب سایت وزارت دفاع روسیه به تاریخ 02/07/2012 آمده است که یک هواپیمای Tu-160 در یکی از شرکت های مجتمع نظامی-صنعتی روسیه در حال تبدیل شدن به یک مدل Tu-160M است. احتمالاً در کارخانه هواپیماسازی کازان).
در 29 آوریل 2015، رسانه ها گزارش دادند که وزیر دفاع روسیه S.K Shoigu دستور بررسی موضوع از سرگیری تولید بمب افکن های استراتژیک مافوق صوت در کارخانه هوانوردی کازان را صادر کرد. گوربونوا (). در 28 می 2015، فرمانده کل نیروی هوایی، سرهنگ ژنرال ویکتور بوندارف، در بیانیه ای برای مطبوعات گفت که از سرگیری تولید Tu-160 با سفارش حداقل 50 هواپیما منطقی است، اما رسانه ها اظهارات وی را به عنوان اعلام برنامه برای خرید 50 فروند Tu-160 جدید () .
طراحی هواپیما- مدار یکپارچه بدنه هواپیما، تثبیت کننده تمام حرکت دیفرانسیل و قسمت فوقانی تمام متحرک باله. دو محفظه بار در پشت سر هم قرار دارند (یکی پشت سر دیگری). مواد اصلی بدنه هواپیما تیتانیوم - آلیاژ OT-4 (پرتو پشتیبانی مرکزی بدنه 12.4 متر طول و 2.1 متر عرض دارد، تنها تا 20٪ از جرم بدنه هواپیما)، آلیاژهای آلومینیوم عملیات حرارتی V-95- T2، AK-4 و VT-6، آلیاژهای فولادی و مواد کامپوزیت (تقریباً 3٪ از جرم سازه). سیستم های هیدرولیک هواپیما از روغن اصلی IP-50 استفاده می کند که یک سیستم 4 کاناله با فشار کاری 280 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است. این هواپیما مجهز به توالت، آشپزخانه و فضای خواب است. یک پوشش جذب کننده رادیو به ورودی ورودی هوای موتور (گرافیت) و روی دماغه هواپیما (رنگ مخصوص ارگانیک) اعمال می شود، لعاب با فیلترهای توری ساخته می شود و موتورها محافظ می شوند. این هواپیما مجهز به دستگاه دریافت سیستم سوخت‌گیری از نوع شیلنگ مخروطی است. در تولید سریال، اجزای بدنه هواپیما تولید شد - بالها و محفظه موتور - کارخانه هواپیمای Voronezh، دم و ورودی هوا - کارخانه هواپیمای ایرکوتسک، شاسی - کارخانه ماژول Kuibyshev، بدنه. بخش مرکزی و واحدهای چرخش بال - کارخانه هوانوردی کازان.
مونتاژ یک آنالوگ با قدرت مدل Tu-160 در مقیاس 1:3 در MMZ "Experience"، 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
داخل کابین خلبان در هنگام ساخت اولین هواپیمای Tu-160 - هواپیما 70-01، 1977.
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
مونتاژ بدنه اولین هواپیمای Tu-160 - هواپیمای 70-01 در کارگاه MMZ "تجربه"
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
ورودی های هوا و ارابه فرود اصلی Tu-160 "Valery Chkalov" در پایگاه هوایی انگلس، اوایل نوامبر 2012 (عکس - RostovSpotter, ).
کنترل هواپیمایک سیستم کنترل امولسیون آنالوگ با افزونگی 4 برابری از طریق کانال های گام، رول و انحراف و همچنین با اجرای اصل پایداری الکترونیکی انجام می شود. در طول نوسازی طبق مدل 2006، امکان نصب EMDS دیجیتال وجود دارد.
Dموتورها:
- پروژه اولیه Tu-160 - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ "Trud" طراح ارشد N.D. Kuznetsov (Kuibyshev)
- Tu-160- 4 موتور توربوفن سه شفت NK-32 (محصول "R") OKB KMZ "Trud" ، طراح ارشد N.D. Kuznetsov (Kuibyshev - بعداً سامارا). شروع تحقیق و توسعه موتور - 1970، آزمایشات از سال 1977 در Tu-95، سری - از سال 1986. رانش موتور 14000 کیلوگرم، پس سوز - 25000 کیلوگرم. موتورها مجهز به ورودی هوای قابل تنظیم هستند (در B-1B وجود ندارد)، رادار، امضای IR موتورها و مصرف سوخت خاص کاهش می یابد. سیستم کنترل موتور الکتریکی با تکثیر هیدرومکانیکی است (در طول فرآیند نوسازی می توان آن را با یک سیستم کنترل دیجیتال جایگزین کرد). تا سال 1986، Tu-160های آزمایشی و تولیدی مجهز به موتورهایی از سری آزمایشی بودند که در KMZ Trud آزمایش شده بودند.
طول موتور - 6000 میلی متر
قطر (در ورودی هوا) - 1460 میلی متر
قطر توربین - 1000 میلی متر
وزن خشک - 3400 کیلوگرم
وزن کمپرسور موتور - 365 کیلوگرم
دمای رکود گاز در توربین - 1375 درجه سانتیگراد
مصرف سوخت خاص موتور (سرعت<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час
مصرف سوخت ویژه موتور (سرعت > 1M) - 1.7 کیلوگرم بر کیلوگرم در ساعت
عمر موتور - 250 ساعت (نمونه های اولیه و سری اول) - تا سال 1991 به 750 ساعت افزایش یافت.
کل عمر سرویس تا سال 2007 3000 ساعت با طول عمر بین تعمیرات اساسی 1000 ساعت است.
در طاقچه ارابه فرود اصلی سمت چپ یک واحد نیروی کمکی توربین گازی TA-12 وجود دارد که نیروی مورد نیاز هواپیما را تامین می کند.
- Tu-160 مدرن شده (2006)- 4 عدد موتور توربوفن مدرن NK-32 - NK-321، نوسازی موتور در سال 2004 توسط Samara OJSC SNTK به نام کوزنتسوف آغاز شد. اولین موتورهای جدید در آوریل 2006 آماده شدند. طول عمر موتورها به طور قابل توجهی افزایش یافته و قابلیت اطمینان افزایش یافته است. در اواسط سال 2006، موتورها همه انواع آزمایش ها، از جمله تست های پرواز دولتی را پشت سر گذاشتند.
در دسامبر 1995، هواپیمای T-144LL (شماره 77114) آماده شد که برنامه تحقیقاتی مشترک روسیه و آمریکا تا آوریل 1999 بر روی آن انجام شد. این هواپیما به 4 موتور NK-321 مجهز بود. سری اول پروازها (19 پرواز) در فوریه 1998 انجام شد. سری دوم پروازها با سرعت 2 ماخ از سپتامبر 1998 تا آوریل 1999 انجام شد.
Tu-160M2 - 4 عدد موتور توربوفن NK-32-02 تازه تولید شده، گزارش شده است که مونتاژ اولین نسخه های موتورها در سال 2017 آغاز شد ()
منبع تغذیهتوسط یک واحد برق کمکی TA-12 و 4 درایو یکپارچه - ژنراتور جریان متناوب و همچنین باتری ها (منبع تغذیه اضطراری) ارائه می شود.
ویژگی های عملکرد هواپیما:
خدمه - 4 نفر. (دو خلبان، یک ناوبر و یک اپراتور در دو کابین خلبان قرار دارند).
طول - 54.095 متر
طول بال ها:
هنگام برخاستن / فرود - 55.7 متر (طبق طراحی اولیه)
هنگام برخاستن/ فرود - 57.7 متر (به صورت سری)
- در حالت کروز - 50.7 متر
- در حداکثر سرعت - 35.6 متر
دهانه تثبیت کننده:
13.75 متر (نمونه اولیه "70-01" و اولین سری آزمایشی)
13.25 متر
ارتفاع - 13.1 (13.2) متر
منطقه بال:
293.15 متر مربع (اساسی)
400 متر مربع (با حداقل رفت و برگشت)
370 متر مربع (در حداکثر جارو)
مساحت قسمت دوار بال 189.83 متر مربع است.
مساحت فلپر - 9 متر مربع.
مساحت فلپ - 39.6 متر مربع
مساحت تخته سنگ - 22.16 متر مربع
مساحت رهگیر - 11.76 متر مربع
مساحت کیل - 42.025 متر مربع
مساحت قسمت چرخشی کیل 19398 متر مربع است.
جارو بال - 20-35-65 درجه. در حالت های مختلف
جارو کردن تثبیت کننده - 44 درجه. (در امتداد لبه جلو)
جارو کردن کیل 47 درجه است. (در امتداد لبه جلو)
مسیر شاسی بلند - 5.4 متر
پایه شاسی - 17.88 متر
ابعاد چرخ های اصلی - 1260 x 485 میلی متر (2 چرخ دستی با 6 چرخ)
ابعاد چرخ دماغه - 1080 x 400 میلی متر (1 چرخ دستی، 2 چرخ)
ابعاد محفظه سلاح - 2 محفظه با ابعاد 11.28 x 1.92 x 1.9 متر
طول ناسل موتور (بدون گوه) - 13.78 متر
وزن برخاستن:
260000 کیلوگرم (طبق طرح اولیه 1976)
275000 کیلوگرم (طبق برخی منابع - تا 280000-285000 کیلوگرم)
وزن برخاست معمولی - 267600 کیلوگرم
وزن برخاست برای فرودگاه کلاس 1 - 185000 کیلوگرم
وزن فرود - 140000-155000 کیلوگرم
بدون وزن:
103000 کیلوگرم (طبق طرح اولیه 1976)
110000 کیلوگرم
نسبت رانش به وزن - 0.36 (V-1V - 0.25)
وزن سوخت:
148000 کیلوگرم (طبق طرح اولیه 1976)
140600 کیلوگرم (148000 کیلوگرم - بر اساس داده های دیگر)
171000 کیلوگرم (حداکثر طبق گوردون)
وزن محموله:
استاندارد (برای حداکثر برد طبق پروژه) - 9000 کیلوگرم
استاندارد - 16330 کیلوگرم
- حداکثر واقعی - 22400-22500 کیلوگرم
- حداکثر مجاز - 40000 کیلوگرم (طبق پروژه و در واقع بر اساس برخی داده ها)
حداکثر مجاز - 45000 کیلوگرم (طبق داده های دیگر B-1B - 34000 کیلوگرم)
حداکثر سرعت در ارتفاع (طبق پروژه) - 2300-2500 کیلومتر در ساعت (B-1B - 1328 کیلومتر در ساعت)
حداکثر سرعت در ارتفاع پایین (طبق طراحی) - 1000 کیلومتر در ساعت (B-1B - 1160 کیلومتر در ساعت)
حداکثر سرعت در ارتفاع 13000 متری در حالت پس سوز کار موتور در زاویه جارو 65 درجه است. - 2200 کیلومتر در ساعت (2 متر)
حداکثر سرعت عملیاتی - 2000 کیلومتر در ساعت (محدودیت برای واحدهای رزمی به منظور حفظ عمر مفید بدنه هواپیما)
حداکثر سرعت کروز - 1.5 M
حداکثر سرعت در ارتفاع کم - 1030 کیلومتر در ساعت
رکورد میانگین سرعت در مسیر بسته 1000 کیلومتر با جرم محموله 30000 کیلوگرم - 1720 کیلومتر در ساعت
رکورد میانگین سرعت در مسیر بسته 2000 کیلومتر با وزن برخاست 275000 کیلوگرم - 1675 کیلومتر در ساعت
سرعت برخاستن - 270-370 کیلومتر در ساعت (با جرم - 150-275 تن)
سرعت فرود:
260-280 کیلومتر در ساعت (با جرم 140-166 تن)
260-300 کیلومتر در ساعت (با وزن 140-155 تن)
پیشرفت دفاع هوایی در سرعت:
ارتفاع بالا (سلام) - 1.9 متر
- در ارتفاع کم (Lo) با دنبال کردن کانتور خودکار - تا 1 متر
سرعت صعود - 60-70 متر بر ثانیه
سقف عملی:
18000-20000 متر (طبق پروژه)
15000 متر (18000 متر طبق سایر منابع)
سقف رکورد با جرم 275000 کیلوگرم - 11250 متر
برد پرواز (بدون سوخت گیری):
حالت سلام سلام، سرعت<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)
حالت Hi-Lo-Hi (شامل 2000 کیلومتر در ارتفاع 50-200 متر) یا با سرعت بیش از 1M (طبق پروژه) - 12000-13000 کیلومتر
حالت Hi-Hi-Hi، وزن محموله 22400 کیلوگرم با حداکثر وزن برخاست - 12300 کیلومتر (B-1B - 10400 کیلومتر)
در حداکثر PN - 10500 کیلومتر
برد با یک بار سوخت گیری در حالت Lo-Lo-Lo یا Hi-Lo-Hi - 7300 کیلومتر
حداکثر برد در سرعت کروز 1.5 M - 2000 کیلومتر
شعاع جنگی سیستم تسلیحاتی بدون سوخت گیری (با در نظر گرفتن برد X-55 نوع CRBD) 9150 کیلومتر است.
دور برخاست - 900-2200 متر (وزن 150-275 تن)
مسافت پیموده شده - 1200-1600 متر (وزن 140-155 تن)
حداکثر زمان پرواز بدون سوخت گیری - 12 ساعت 50 دقیقه (1989، خدمه والری گورگول - فرمانده 184 گارد TBAP، Priluki)
زمان استاندارد پرواز 12-15 ساعت است
حداکثر مدت پرواز - 21 ساعت (2009، 2 سوخت گیری) و 23 ساعت (06/09-10، 2010، 2 سوخت گیری)
حداکثر اضافه بار عملیاتی - 2.5 G (2G طبق گفته گوردون)
هزینه نیروی کار برای آماده شدن برای حرکت برای یک ساعت پرواز - 64 نفر در ساعت
زمان آماده سازی هواپیما برای حرکت - 3 روز (1987، بعداً کاهش یافت)
مساحت چترهای ترمز (3 عدد) - 105 متر مربع
تسلیحات(در 2 جایگاه بمب با پرتابگرهای پرتاب کننده گردان):پروژه اولیه Tu-160 (1975):
1) 2 x X-45، بعداً X-45M
3) 10-12 x X-55
5) بمب های معمولی، بمب های هسته ای، UAB با جستجوگرهای لیزری و تلویزیونی، مین های دریایی.
بنا به درخواست نیروی هوایی، قرار بود یک تاسیسات توپخانه دفاعی با یک توپ GSh-6-30 نصب شود.
نسخه اصلی Tu-160 (1981، پروژه):
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) روی دو برجک MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) روی چهار MKU گردان (گزینه سلاح به نتیجه نرسیده است)
3) 4 عدد بمب هسته ای با ظرفیت 5، 20 (؟)، 50 (؟) تن
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500
تولید واقعی Tu-160 (1987-2009):
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55SM) روی دو MKU-6-5U - نسخه اصلی سلاح ها، آزمایشات دولتی سیستم - 1989 (نسخه اصلی - X-55SM، تصویب شده توسط نیروی هوایی در 1986). تا سال 2005، برخی از هواپیماها برای استفاده از موشک های Kh-555 (به عنوان مثال، Tu-160 "Pavel Taran"، احتمالا همچنین "Alexander Golovanov" و "Alexander Molodchiy") تبدیل شدند.
در طول فرآیند نوسازی، با پیروی از مدل 2006، برد تسلیحات شامل X-555، X-101 و X-102 CRBD، موشک های هوابالستی AS-16 (X-15)، بمب های معمولی سقوط آزاد و UAB.
سیستم های تسلیحاتی و طرح های استفاده از سلاح این هواپیما به طور مشترک با GosNIAS توسعه داده شده است. از دفتر طراحی توپولف، ایجاد مجتمع تسلیحاتی تحت نظارت L.N. سلاح های اصلی تخریب (KRDB) توسط دفتر طراحی Raduga توسط A.Ya (طراح اصلی I.S. Seleznev) ساخته شد.
تجهیزات:
توسعه دهنده اصلی اویونیک موسسه تحقیقاتی Elektroavtomatika (لنینگراد، طراح ارشد - E.S. Lipin) است.
سیستم مشاهده و ناوبری Tu-160 شامل یک سیستم ناوبری دو کاناله K-042K، یک AV-1SM astrovisor است که توسط دفتر طراحی مرکزی "Arsenal" (کیف) توسعه یافته و تولید شده است، یک سیستم خودکار تعقیب زمین، یک سیستم ناوبری ماهواره ای GLONASS. (دقت تا 10-20 متر، یک سیستم اصلاح شده تولید شده توسط MKB "قطب نما" بر روی تمام هواپیماها در طول نوسازی از سال 2007 نصب خواهد شد) و یک مجتمع ارتباطات دیجیتال چند کاناله. در مجموع، بیش از 100 رایانه داخلی در سیستم های هواپیما، از جمله، درگیر هستند. ناوبر دارای 8 کامپیوتر دیجیتال و یک تبلت ترسیم کننده PA-3 (با یک نقشه متحرک، احتمالا دیجیتال؟) است. کابین خلبان مجهز به مجموعه ای استاندارد از تجهیزات با نمایشگرها و صفحه های سنتی از نوع Tu-22M3 است. به جای فرمان از چوب کنترلی (جوی استیک) مشابه جنگنده استفاده می شود.
کابین خلبان Tu-160 "Valery Chkalov" در پایگاه هوایی انگلس، اوایل نوامبر 2012 (عکس - RostovSpotter، ).
محل کار اپراتور Tu-160، عکس مربوط به سال 2012 یا قبل از آن (دیمیتری آودیف، http://airliners.net).
محل کار ناوبر Tu-160، عکس مربوط به سال 2012 یا قبل از آن (دیمیتری آودیف، http://airliners.net).
Astrovisor AV-1SM - مختصات زاویه ای ستارگان را تا قدر 4 در پس زمینه آسمان روز با خطای کمتر از 0.01 درجه اندازه گیری می کند.
Astrovisor AV-1SM (Buzanov V.I. KP "TsKB "Arsenal" - بهبود و ایجاد تجهیزات جدید هوانوردی نوری-الکترونیکی. // هوانوردی و زمان. شماره ویژه، 2003).
سامانه رؤیت و ناوبری Obzor-K شامل رادار بمباران و ناوبری Poisk (برد شناسایی اهداف بزرگ با کنتراست رادیویی از ارتفاعات 600 کیلومتر یا بیشتر است) و دید بمب افکن نوری-الکترونیکی OPB-15T Groza (بمباران در روز، یا بمباران در شرایط نور کم، T - احتمالا "تلویزیون"). در طول نوسازی، هواپیما می تواند یک هدف لیزری برای استفاده از بمب های هوایی قابل تنظیم با جستجوگرهای لیزری از ارتفاعات بالا دریافت کند. سیستم کنترل موشک "Sprut-SM" (معرفی تعیین هدف به جستجوگر موشک قبل از پرتاب، اطمینان از استفاده از CRBD).
امضای راداری هواپیما با اقدامات اضافی مانند استفاده از رنگ‌های ارگانیک ویژه روی دماغه، لایه سیاه جذب کننده رادار گرافیت بر روی ورودی‌های هوا و مجرای هوا، محافظت از برخی اجزای موتور و وارد کردن فیلترهای ضد رادار مشبک به داخل کابین کاهش یافت. لعاب دادن بخشی از این فعالیت ها در یگان های رزمی انجام می شد.
سامانه پدافند هوایی بایکال هرگونه رادار، اهداف حرارتی دشمن را شناسایی و طبقه بندی می کند (جهت یاب حرارتی Ogonyok در عقب ترین نقطه بدنه قرار دارد) و استفاده از تجهیزات جنگ الکترونیک فعال، زیردریایی های غیرفعال و فریب های IR را تضمین می کند (تجهیزات جنگ الکترونیکی واقع در مخروط دم). بهبود BKO در آوریل 1990 تکمیل شد.
سیستم سوخت‌گیری در پرواز با بوم سوخت‌گیری GPT-2. صندلی های جهشی K-36DM توسعه یافته توسط NPO Zvezda (طراح اصلی G.I. Severin) با پشتی مجهز به بالشتک هایی با هوای ضربان دار (در مرحله تولید انبوه). سیستم پرتاب فردی و اجباری برای کل خدمه است (پرتاب از هر محل کار). تخلیه در حالت "0-0" (سرعت صفر، ارتفاع صفر) امکان پذیر است - پس از اصلاحات در طول فرآیند توسعه (در ابتدا - حداقل سرعت پرتاب 75 کیلومتر در ساعت است). هنگام انجام پروازهای در ارتفاع بالا، خدمه از لباس های فضایی باکلان در ارتفاع بالا استفاده می کنند (فقط نمونه های اولیه وجود دارد - طبق بوتوفسکی، 1995). در حالت های استاندارد - کلاه ایمنی ZSh-7B یا ZSh-7AS.
کت و شلوار در ارتفاع بالا "Cormorant" (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
مجموعه مدرن شده تجهیزات داخلی به طور مشترک توسط Tupolev OJSC، FSUE GosNII AS، FSUE OKB Elektroavtomatika به نام Efimov و GLITs im ایجاد می شود. چکالووا. در تاریخ 26 مارس 2013، رسانه ها از اتمام آزمایشات زمینی مجموعه تجهیزات خبر دادند. در نتیجه آزمایشات روی یک پایه نیمه طبیعی پیچیده، متخصصان نتیجه گیری در مورد مناسب بودن آزمایشات پروازی دریافت کردند. انتظار می رود در سال 2013 برگزار شود. کار برای به روز رسانی تجهیزات داخل هواپیما به عنوان بخشی از مرحله اول نوسازی Tu-160 در حال انجام است.
تغییرات:
پروژه پیشرفته Tu-160M(1972) - توسعه گزینه های چیدمان هواپیما با هندسه بال متغیر.
Tu-160M(1975) - دومین پروژه Tu-160 با هندسه بال متغیر (نام در مرحله توسعه اولیه پروژه).
Tu-160 (مورد 70) BLACKJACK / RAM-P(اولین پرواز - 1981) - بمب افکن سری آزمایشی با بال IG.
اولین نسخه از Tu-160 - هواپیمای 70-01 در پایگاه LII در ژوکوفسکی در هنگام شروع آزمایش
(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)
Tu-160 - حامل پهپاد ریون(پروژه، اواسط دهه 1970) - در مرحله اولیه کار بر روی پروژه Tu-160، قرار بود از این هواپیما به عنوان حامل هواپیمای شناسایی استراتژیک بدون سرنشین مافوق صوت "Voron" (دفتر طراحی توپولف) با وزن پرتاب استفاده شود. 6300 کیلوگرم طراحی در اواسط دهه 1970 به دلیل بسته شدن برنامه پهپاد متوقف شد.
Tu-160P(پروژه، اواسط دهه 1970) - یک جنگنده اسکورت سنگین مجهز به موشک های هوا به هوا با برد بلند و متوسط. پروژه اجرا نشده است.
Tu-160С بلک جک(1987) - نسخه تولیدی بمب افکن.
Tu-160PP(پروژه، اواسط دهه 1980) - یک هواپیمای پارازیت، طراحی قرار بود حتی در مرحله ایجاد پروژه Tu-160، الزامات نیروی هوایی را برآورده کند. طراحی در مقیاس کامل در اواسط دهه 1980 آغاز شد و یک ماکت در اندازه کامل ساخته شد. پروژه اجرا نشده است.
نوسازی Tu-160(پروژه، دهه 1980) - در روند توسعه نوسازی Tu-160، قرار بود به موتورهای مقرون به صرفه تر NK-74، جایگزینی تجهیزات و مقاوم سازی با سلاح های مدرن تر تبدیل شود. احتمالاً این نوسازی پیش از سال 1996 (فرض ما) برنامه ریزی شده بود.
Tu-160V(پروژه، دهه 1980) - نسخه Tu-160 با موتورهای هیدروژن مایع با طراحی بدنه اصلاح شده. پروژه اجرا نشده است.
Tu-160K "Krechet"(پروژه، 1983-1984) - پروژه ای برای تجهیز Tu-160 به دو موشک بالستیک پرتاب هوای Krechet (دفتر طراحی Yuzhnoye) با وزن 24.4 تن.
شعاع رزمی مجموعه 10000 کیلومتر است
Tu-160M(پروژه دهه 1990) - پروژه Tu-160 با محفظه های PN اصلاح شده - حامل 2 موشک مافوق صوت Kh-90. وجود این پروژه تایید نشده است.
Tu-160SK(پروژه، 1992) - هواپیماهای حامل وسایل نقلیه پرتاب Burlak و Burlak-Diana برای پرتاب ماهواره های مصنوعی به مدار.
Tu-161(پروژه، دهه 1990) - پروژه ای برای نوسازی و توسعه Tu-160 به عنوان یک هواپیمای حامل چند حالته CRBD.
Tu-160M B№11 RF-94114 "Vasily Senko". KAPO، کازان، 6 دسامبر 2015 ().
Tu-160M2 - BLACKJACK-M- پروژه از سرگیری تولید Tu-160. بحث از سرگیری تولید Tu-160 در بهار 2015 آغاز شد. در جولای 2015، گزارش شد که دفتر طراحی توپولف به همراه KAPO im. گوربونوف کار برای ازسرگیری تولید Tu-160 را آغاز کرد. برنامه هایی برای تولید 50 فروند Tu-160 جدید اعلام شده است. در 17 اکتبر 2015، وزارت دفاع روسیه جلسه کارگروه بین بخشی را در مورد موضوع بازتولید Tu-160 اعلام کرد. در این نشست نمایندگانی از وزارت دفاع، وزارت صنعت و تجارت، UAC، UEC، PJSC Tupolev، RAS و KAPO به نام گوربونوف حضور داشتند. گزارش هایی در مورد ایجاد اسناد الکترونیکی، بهینه سازی فناوری تولید و اجرای "نقشه راه" برای تولید مثل هواپیما و راه اندازی کار توسعه در Tu-160M2 () شنیده شد. در 2 مارس 2016، فرمانده کل نیروهای هوافضای روسیه، ویکتور بوندارف، به رسانه ها گفت که انتظار می رود اولین پرواز Tu-160 جدید در سال 2019 انجام شود و تولید سریال Tu-160M2 در سال 2018 آغاز خواهد شد. 2023 ().
در 13 اکتبر 2016، یوری بوریسوف معاون وزیر دفاع روسیه به رسانه ها گفت که قرار است در مجموع 50 فروند Tu-160M2 تولید شود (این رقم ممکن است بعداً تنظیم شود) و همچنین تولید تعدادی از عناصر هواپیمای جدید در حال حاضر آغاز شده است (). در 27 فوریه 2017، وزیر صنعت و تجارت فدراسیون روسیه دنیس مانتوروف گفت که اولین Tu-160M2 در سال 2018 به پرواز در خواهد آمد و تولید سریال این هواپیما در سال 2020 آغاز خواهد شد. در دسامبر 2016، انتظار می رفت که ایجاد مجموعه ای دیجیتالی از اسناد برای هواپیما تکمیل شود - ایجاد آن تکمیل شد (). در 6 مارس 2017، الکساندر کونیوخوف، مدیر کل توپولوف PJSC به رسانه ها گفت که تحویل Tu-160M2 به سربازان در سال 2021 آغاز خواهد شد ().
در 2 ژوئن 2017، رسانه ها اعلام کردند که صنعت شروع به تولید قطعات برای هواپیمای جدید کرده است (). احتمالاً در مرحله اول ما در مورد مونتاژ عقب مانده در کارخانه هواپیماسازی کازان صحبت می کنیم. در 19 ژوئن 2017 اعلام شد که در آینده نیروی هوایی 3-4 Tu-160M2 در سال دریافت می کند و در مجموع 50 Tu-160M2 تحویل داده می شود. اولین پرواز اولین Tu-160M2 در مارس 2018 انتظار می رود ().
قیمتهواپیما بود:
قبل از سال 1990 - 48 میلیون روبل
1991 - بیش از 70 میلیون روبل
1992 - بیش از 300 میلیون روبل
Tu-160 (طبق کدگذاری ناتو: بلک جک) - بمب‌افکن حامل موشک استراتژیک مافوق صوت روسی، سابقاً شوروی با بال‌های متغیر. توسط دفتر طراحی توپولف در دهه 1980 توسعه یافت و از سال 1987 در خدمت بود. نیروی هوایی روسیه در حال حاضر دارای 16 هواپیمای Tu-160 است.
این هواپیما بزرگترین هواپیما و هواپیمای مافوق صوت با هندسه بال متغیر در تاریخ هوانوردی نظامی، قوی ترین و سنگین ترین هواپیمای جنگی جهان است و بیشترین وزن برخاست و بار جنگی را در بین بمب افکن ها دارد. در میان خلبانان او لقب "قوی سفید" را دریافت کرد.
داستان
انتخاب مفهوم
در دهه 1960، اتحاد جماهیر شوروی رهبری توسعه سلاح های موشکی استراتژیک را بر عهده گرفت، در حالی که در همان زمان ایالات متحده به هوانوردی استراتژیک متکی بود. سیاستی که N.S. Khrushchev دنبال کرد به این واقعیت منجر شد که در اوایل دهه 1970 اتحاد جماهیر شوروی دارای یک سیستم بازدارنده موشکی هسته ای قدرتمند بود ، اما هوانوردی استراتژیک فقط بمب افکن های مادون صوت Tu-95 و M-4 را در اختیار داشت که دیگر قادر به غلبه بر آنها نبودند. دفاع ضد هوایی (دفاع هوایی) کشورهای ناتو.
اعتقاد بر این است که انگیزه توسعه بمب افکن جدید شوروی تصمیم ایالات متحده برای توسعه آخرین بمب افکن استراتژیک - آینده B-1 در چارچوب پروژه AMSA (هواپیمای استراتژیک سرنشین پیشرفته) بود. در سال 1967، شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی تصمیم گرفت کار بر روی یک هواپیمای استراتژیک بین قاره ای جدید چند حالته را آغاز کند.
الزامات اساسی زیر برای هواپیماهای آینده ارائه شد:
پروژه ها
دفتر طراحی سوخوی و دفتر طراحی میاشچف کار بر روی بمب افکن جدید را آغاز کردند. به دلیل حجم زیاد کار، دفتر طراحی توپولف درگیر نشد.
در آغاز دهه 70، هر دو دفتر طراحی پروژه های خود را آماده کردند - یک هواپیمای چهار موتوره با بال های جاروی متغیر. در عین حال، با وجود برخی شباهت ها، از طرح های متفاوتی استفاده کردند.
دفتر طراحی سوخوی روی پروژه T-4MS ("محصول 200") کار کرد که تداوم خاصی را با توسعه قبلی - T-4 ("محصول 100") حفظ کرد. بسیاری از گزینه های چیدمان کار شد، اما در نهایت طراحان بر روی یک مدار مجتمع از نوع "بال پرواز" با کنسول های چرخان یک منطقه نسبتا کوچک مستقر شدند.
دفتر طراحی Myasishchev نیز، پس از انجام مطالعات متعدد، به یک نوع با جارو کردن بال متغیر رسید. پروژه M-18 از طراحی سنتی آیرودینامیکی استفاده می کرد. پروژه M-20 که با استفاده از طرح آیرودینامیک کانارد ساخته شده بود نیز در حال کار بود.
پس از اینکه نیروی هوایی الزامات تاکتیکی و فنی جدیدی را برای یک هواپیمای استراتژیک چند حالته امیدوارکننده در سال 1969 ارائه کرد، دفتر طراحی توپولف نیز توسعه خود را آغاز کرد. در اینجا تجربیات زیادی در حل مشکلات پرواز مافوق صوت، به دست آمده در فرآیند توسعه و ساخت اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت جهان Tu-144، از جمله تجربه در طراحی سازه هایی با عمر طولانی در شرایط پرواز مافوق صوت، توسعه حرارتی وجود داشت. حفاظت از بدنه هواپیما و غیره
تیم توپولف در ابتدا این گزینه را با رفت و برگشت متغیر رد کرد، زیرا وزن مکانیسم های چرخش بال به طور کامل تمام مزایای چنین طراحی را از بین برد و هواپیمای مافوق صوت غیرنظامی Tu-144 را به عنوان پایه در نظر گرفت.
در سال 1972، پس از در نظر گرفتن سه پروژه ("محصول 200" توسط دفتر طراحی سوخو، M-18 توسط دفتر طراحی Myasishchev و "محصول 70" توسط دفتر طراحی توپولف)، طراحی دفتر طراحی سوخو به عنوان بهترین طراحی شناخته شد. ، اما از آنجایی که مشغول توسعه Su-27 بود، همه مواد برای ادامه کار تصمیم گرفته شد که کار به دفتر طراحی توپولف منتقل شود.
اما OKB مستندات پیشنهادی را رد کرد و دوباره طراحی هواپیما را انجام داد.
تست و تولید
اولین پرواز نمونه اولیه (تحت عنوان "70-01") در 18 دسامبر 1981 در فرودگاه رامنسکویه انجام شد. این پرواز توسط خدمه ای به رهبری خلبان آزمایشی بوریس ورمی انجام شد. نسخه دوم هواپیما (محصول "70-02") برای آزمایشات استاتیک استفاده شد و پرواز نکرد. بعداً یک هواپیمای پرواز دوم با نام "70-03" به آزمایشات پیوست. هواپیماهای "70-01"، "70-02" و "70-03" در MMZ "Experience" تولید شدند.
در سال 1984، Tu-160 در کارخانه هوانوردی کازان به تولید سریال رسید. اولین خودروی تولیدی (شماره 1-01) در 10 اکتبر 1984، دومین خودروی تولیدی (شماره 1-02) در 25 اسفند 1364، سومین (شماره 2-01) در 25 دسامبر 1985. ، چهارم (شماره 2-02) ) - 24 مرداد 1365.
در ژانویه 1992، بوریس یلتسین تصمیم گرفت احتمالاً تولید سریال Tu-160 را در صورتی که ایالات متحده تولید سریال B-2 را متوقف کند، متوقف کند. در این زمان 35 فروند هواپیما تولید شده بود. تا سال 1994، KAPO شش بمب افکن Tu-160 را به نیروی هوایی روسیه منتقل کرد. آنها در فرودگاه انگلس در منطقه ساراتوف مستقر بودند.
در می 2000، Tu-160 جدید (b/n "07" "Alexander Molodchiy") وارد خدمت نیروی هوایی شد.
در 12 آوریل 2006، اعلام شد که آزمایشات دولتی موتورهای مدرن NK-32 برای Tu-160 تکمیل شده است. موتورهای جدید با افزایش قابل توجه عمر مفید و افزایش قابلیت اطمینان متمایز می شوند.
در 28 دسامبر 2007، اولین پرواز هواپیمای تولیدی جدید Tu-160 در کازان انجام شد.
در 22 آوریل 2008، فرمانده کل نیروی هوایی، سرهنگ ژنرال الکساندر زلین به خبرنگاران گفت که یک بمب افکن استراتژیک دیگر Tu-160 در آوریل 2008 وارد نیروی هوایی روسیه خواهد شد.
در 29 آوریل 2008، مراسمی در کازان برای انتقال هواپیمای جدید به خدمت نیروی هوایی فدراسیون روسیه برگزار شد. این هواپیمای جدید "ویتالی کوپیلوف" (به افتخار مدیر سابق KAPO ویتالی کوپیلوف) نام گرفت و در هنگ بمب افکن سنگین 121 گارد هوانوردی سواستوپل، مستقر در انگلس، گنجانده شد. برنامه ریزی شده بود که در سال 2008 سه جنگنده Tu-160 مدرنیزه شوند.
بهره برداری
اولین دو هواپیمای Tu-160 (شماره 1-01 و شماره 1-02) در آوریل 1987 وارد هنگ هوانوردی بمب افکن سنگین 184 گارد در پریلوکی (SSR اوکراین) شد. در همان زمان، هواپیماها قبل از اتمام آزمایشات دولتی به یگان رزمی منتقل شدند که به دلیل سرعت بالای معرفی بمب افکن های آمریکایی B-1 به خدمت بود.
تا سال 1991، 19 هواپیما به پریلوکی رسیدند که از آنها دو اسکادران تشکیل شد. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، همه آنها در قلمرو اوکراین مستقل باقی ماندند.
در سال 1992، روسیه به طور یکجانبه پروازهای هوانوردی استراتژیک خود را به مناطق دورافتاده متوقف کرد.
در سال 1998، اوکراین با استفاده از بودجه اختصاص داده شده توسط ایالات متحده تحت برنامه Nunn-Lugar شروع به نابودی بمب افکن های استراتژیک خود کرد.
در سال 1999-2000 توافقی حاصل شد که بر اساس آن اوکراین هشت فروند Tu-160 و سه Tu-95 را در ازای رد بخشی از بدهی خرید گاز به روسیه منتقل کرد. بقیه Tu-160 ها در اوکراین منهدم شدند، به جز یک دستگاه که برای نبرد نامناسب بود و در موزه هوانوردی دوربرد پولتاوا قرار دارد.
در آغاز سال 2001، مطابق با معاهده SALT-2، روسیه دارای 15 فروند هواپیمای Tu-160 در خدمت رزمی بود که از این تعداد، 6 ناو موشک‌بر رسما به موشک‌های کروز استراتژیک مجهز بودند.
در سال 2002، وزارت دفاع با KAPO قراردادی را برای نوسازی تمام 15 هواپیمای Tu-160 منعقد کرد.
در 18 سپتامبر 2003، در طی یک پرواز آزمایشی پس از تعمیر موتور، هواپیما با شماره دم "01" در هنگام فرود در منطقه Sovetsky سقوط کرد. هواپیمای Tu-160 به مکانی متروک در 40 کیلومتری فرودگاه اصلی سقوط کرد. چهار خدمه در این وسیله نقلیه بودند: فرمانده یوری دینکو، کمک خلبان اولگ فدوسنکو، و همچنین گریگوری کولچین و سرگئی سوخوروکوف. همه آنها مردند.
در 22 آوریل 2006، فرمانده کل هوانوردی دوربرد نیروی هوایی روسیه، سپهبد خووروف، گفت که در طول تمرین، یک گروه از هواپیماهای مدرن Tu-160 به حریم هوایی ایالات متحده نفوذ کردند و مورد توجه قرار نگرفتند.
در 5 ژوئیه 2006، Tu-160 مدرن شده توسط نیروی هوایی روسیه پذیرفته شد، که پانزدهمین هواپیما از این نوع شد (w/n "19" "Valentin Bliznyuk"). Tu-160 که به خدمات رزمی منتقل شد، در سال 1986 ساخته شد، متعلق به دفتر طراحی توپولف بود و برای آزمایش استفاده می شد.
از ابتدای سال 2007، طبق یادداشت تفاهم، 14 بمب افکن استراتژیک Tu-160 در ترکیب عملیاتی نیروهای هسته ای (NAF) وجود داشت (یک بمب افکن در داده های START اعلام نشده بود (b/n "19" "ولنتین بلیزنیوک")).
در 17 آگوست 2007، روسیه پروازهای استراتژیک هوانوردی در مناطق دورافتاده را به صورت دائمی از سر گرفت.
در جولای 2008، گزارش هایی در مورد استقرار احتمالی تانکرهای Il-78 در فرودگاه های کوبا، ونزوئلا و الجزایر و همچنین استفاده احتمالی از فرودگاه ها به عنوان پشتیبان برای Tu-160 و Tu-95MS منتشر شد.
در 10 سپتامبر 2008، دو بمب افکن Tu-160 ("Alexander Molodchy" با شماره 07 و "Vasily Senko" با شماره 11) از پایگاه اصلی خود در انگلس به فرودگاه لیبرتادور در ونزوئلا پرواز کردند و از فرودگاه اولنگورسک به عنوان یک فرودگاه استفاده کردند. فرودگاه پرش در منطقه مورمانسک. در بخشی از مسیر از طریق خاک روسیه، بمب‌افکن‌های حامل موشک توسط جنگنده‌های Su-27 نیروی هوایی و دفاع هوایی سن پترزبورگ همراهی می‌شدند، بمب‌افکن‌های روسی دو اف. 16 جنگنده نیروی هوایی نروژ و دو جنگنده F در نزدیکی ایسلند -15 نیروی هوایی ایالات متحده. پرواز از ایستگاه توقفگاه اولنگورسک به ونزوئلا 13 ساعت طول کشید. هیچ سلاح هسته ای در هواپیما وجود ندارد، اما موشک های آموزشی وجود دارد که با کمک آنها استفاده رزمی انجام می شود. این اولین بار در تاریخ فدراسیون روسیه است که هواپیماهای هوانوردی دوربرد از یک فرودگاه واقع در قلمرو یک کشور خارجی استفاده می کنند. در ونزوئلا، این هواپیما پروازهای آموزشی را بر فراز آب های خنثی در اقیانوس اطلس و دریای کارائیب انجام داد. در 18 سپتامبر 2008، در ساعت 10:00 به وقت مسکو (UTC+4)، هر دو هواپیما از فرودگاه Maiquetia در کاراکاس برخاستند و بر فراز دریای نروژ، برای اولین بار در سال‌های اخیر، سوخت‌گیری شبانه را در هوا انجام دادند. یک تانکر Il-78 در ساعت 01:16 (به وقت مسکو) در 19 سپتامبر، آنها در فرودگاه پایه در انگلس فرود آمدند و رکوردی را در طول مدت پرواز در Tu-160 ثبت کردند.
ولادیمیر دریک نماینده رسمی سرویس مطبوعاتی و بخش اطلاعات وزارت دفاع روسیه روز پنجشنبه به Interfax-AVN گفت: 10 ژوئن 2010 - رکورد حداکثر برد پرواز توسط دو بمب افکن استراتژیک Tu-160 ثبت شد. مدت زمان پرواز ناوهای موشکی با دو ساعت بیشتر از رقم سال گذشته به 24 ساعت و 24 دقیقه رسید در حالی که برد پرواز 18 هزار کیلومتر بود. حداکثر حجم سوخت در هنگام سوخت گیری 50 تن بود در حالی که قبلا 43 تن بود.
طرح های نوسازی
به گفته فرمانده هوانوردی دوربرد روسیه، ایگور خووروف، این هواپیمای مدرن می‌تواند علاوه بر موشک‌های کروز، با استفاده از بمب‌های هوایی اهداف را مورد اصابت قرار دهد، از ارتباطات ماهواره‌های فضایی استفاده کند و ویژگی‌های آتش هدفمند بهبود یافته را داشته باشد. .
تسلیحات
دو محفظه درون بدنه می توانند تا 40 تن سلاح را در خود جای دهند، از جمله چندین نوع موشک هدایت شونده، بمب های هدایت شونده و سقوط آزاد و سایر سلاح های تخریب، اعم از هسته ای و متعارف.
موشک های کروز استراتژیک در خدمت با Tu-160 X-55(12 واحد روی دو پرتابگر گردان چند موقعیتی) برای ضربه زدن به اهداف ثابت با مختصات از پیش تعیین شده طراحی شده اند که قبل از بلند شدن بمب افکن در حافظه موشک وارد می شوند. انواع موشک‌های ضد کشتی دارای سیستم راداری هستند.
برای اصابت به اهداف در بردهای کوتاهتر، این تسلیحات ممکن است شامل موشک های مافوق صوت هوابالستی باشد X-15(24 واحد در چهار پرتابگر).
تسلیحات بمب Tu-160 به عنوان یک سلاح "مرحله دوم" در نظر گرفته می شود که برای از بین بردن اهداف باقی مانده پس از اولین حمله موشکی بمب افکن در نظر گرفته شده است. همچنین در جایگاه های اسلحه قرار دارد و می تواند شامل انواع بمب های قابل تنظیم از جمله یکی از قوی ترین مهمات داخلی این کلاس - بمب های سری KAB-1500 با وزن 1500 کیلوگرم باشد.
این هواپیما همچنین می تواند به بمب های سقوط آزاد (حداکثر 40000 کیلوگرم) با کالیبرهای مختلف از جمله بمب های هسته ای، بمب های خوشه ای یکبار مصرف، مین های دریایی و سایر سلاح ها مجهز شود.
در آینده قرار است تسلیحات این بمب افکن به دلیل معرفی موشک های کروز با دقت بالا نسل جدید X-555 و X-101 تقویت شود که برد آنها افزایش یافته و برای نابودی زمین های استراتژیک و تاکتیکی طراحی شده اند. و اهداف دریایی تقریباً همه طبقات.
اصلاحات
ویژگی های عملکرد
مشخصات فنی
مشخصات پرواز
وضعیت فعلی
نیروی هوایی روسیه در حال حاضر دارای 16 هواپیمای Tu-160 است.
در فوریه 2004، گزارش شد که قرار است سه هواپیمای جدید بسازد، هواپیماها در انبار کارخانه قرار داشتند و تاریخ تحویل به نیروی هوایی مشخص نشده بود.
Tu-160 یک موشک حامل استراتژیک مافوق صوت با هندسه بال متغیر است. طراحی شده برای انهدام مهمترین اهداف با سلاح های هسته ای و متعارف در مناطق دورافتاده نظامی-جغرافیایی و اعماق پشت صحنه های عملیات نظامی قاره ای.
توسعه کامل موشک حامل بمب‌افکن استراتژیک مافوق صوت Tu-160 در دفتر طراحی توپولف در سال 1975 آغاز شد. بر اساس پیشنهادات و توصیه های TsAGI، یک پیکربندی آیرودینامیکی یک هواپیمای چند حالته ایجاد شد که عملاً قابلیت های هواپیمای Tu-95 را با یک بال جارو شده با نسبت تصویر بالا، با تغییر در زاویه رفت و برگشت ترکیب می کند. کنسول های بال در حال پرواز، آزمایش شده بر روی بمب افکن دوربرد Tu-22M، در ترکیب با یک بخش جدایی ناپذیر مرکزی از هواپیما، تا حدی بر روی SPS Tu-144 پیاده سازی شده است.
هواپیمای Tu-160 ویژگی های مشخصه یک بمب افکن کلاسیک سنگین را حفظ کرد - یک طرح تک هواپیمای کنسولی، یک بال با نسبت ابعاد بالا، چهار موتور نصب شده روی بال (زیر قسمت ثابت آن)، یک ارابه فرود سه چرخه با پایه دماغه. تمام سلاح های موشکی و بمب در داخل دو محفظه سلاح های یکسان قرار دارند. خدمه کشتی هوایی استراتژیک متشکل از چهار نفر در یک کابین تحت فشار واقع در کمان هواپیما قرار دارند.
اولین پرواز هواپیمای Tu-160 در 18 دسامبر 1981 توسط خدمه خلبان آزمایشی برجسته بوریس ورمی انجام شد. آزمایشات پرواز عملکرد مورد نیاز را تایید کرد و در سال 1987 هواپیما شروع به خدمت کرد.
ناتو نام اولیه "RAM-P" را اختصاص داد و بعداً نام رمز جدیدی به هواپیما داده شد - "Blackjack".
مشخصات پرواز:
ابعاد.طول بال 55.7/35.6 متر، طول هواپیما 54.1 متر، ارتفاع 13.1 متر، مساحت بال 360/400 متر مربع. متر
تعداد مکان هاخدمه - چهار نفر.
موتورهاچهار موتور توربوفن NK-32 (4x14000/25000 kgf) در زیر بال در دو ناسل موتور قرار گرفته اند. APU در پشت طاقچه تکیه گاه ارابه فرود اصلی سمت چپ قرار دارد. سیستم کنترل موتور الکتریکی، با افزونگی هیدرومکانیکی است. یک بوم گیرنده سوخت جمع شونده برای سیستم سوخت‌گیری در پرواز وجود دارد (Il-78 یا Il-78M به عنوان هواپیمای سوخت‌رسان استفاده می‌شود).
وزن و بار، کیلوگرم:حداکثر تیک آف 275000 برخاست عادی 267600 هواپیما خالی 110000 سوخت 148000 بار رزمی معمولی 9000 کیلوگرم حداکثر بار رزمی 40000.
داده های پروازحداکثر سرعت در ارتفاع 2000 کیلومتر بر ساعت، حداکثر سرعت زمینی 1030 کیلومتر در ساعت، سرعت فرود (با وزن فرود 140000 - 155000 کیلوگرم) 260-300 کیلومتر در ساعت، حداکثر سرعت صعود 60-70 متر بر ثانیه، سقف سرویس 16000 متر برد عملی پرواز با بار معمولی 13200 کیلومتر با حداکثر بار 10500 کیلومتر طول برخاست (در حداکثر وزن برخاست) 2200 متر طول دویدن (وزن فرود 140000 کیلوگرم) 1800 متر.
تسلیحات.دو محفظه بار درون بدنه می‌توانند بارهای هدف مختلف را با جرم کل تا 40000 کیلوگرم در خود جای دهند. این شامل موشک های کروز استراتژیک (12 واحد در دو پرتابگر نوع درام چند موقعیت) و موشک های مافوق صوت هوابالستی Kh-15 (24 واحد در چهار پرتابگر) است.
در آینده برنامه ریزی شده است که تسلیحات این بمب افکن با معرفی موشک های کروز با دقت بالا از نسل جدید تقویت شود که برد آنها افزایش یافته و برای نابودی اهداف استراتژیک و تاکتیکی زمینی و دریایی تقریباً همه کلاس ها طراحی شده است.
این هواپیما از سطح بالایی از کامپیوتری شدن تجهیزات داخل هواپیما برخوردار است. سیستم اطلاعات در کابین ها با نشانگرهای الکترومکانیکی و نشانگرهای روی مانیتور نشان داده می شود. فرمان های سنتی برای وسایل نقلیه بزرگ با میله های کنترلی مشابه آنچه در هواپیماهای جنگنده استفاده می شود جایگزین شده است.
نیروی هوایی روسیه در حال حاضر 15 فروند Tu-160 در خدمت دارد. رهبری نیروی هوایی روسیه قصد دارد تعداد این هواپیماها را به 30 فروند افزایش دهد.
این مطالب بر اساس اطلاعات RIA Novosti و منابع باز تهیه شده است