"Стратег" за всички времена
Към 2017 г. въздушно-космическите сили вече са получили пет Ту-160М. Това, може да се каже, е рентабилна модернизация, предназначена да разшири бойния потенциал на самолета. Трудно е да се оценят ползите от междинните подобрения: просто си спомнете демонтирания (вероятно) оптично-телевизионен мерник: това е въпреки факта, че ролята на бомбардировачите в локалните конфликти сега нараства. И без използването на сравнително евтини „умни“ бомби, които трябва да се насочват не само с помощта на GPS/GLONASS, е трудно да се направи наистина полезен самолет.
От своя страна, серийният Ту-160М2 няма да бъде просто новопостроена машина: той ще се превърне в напълно нов самолет в стара „обвивка“. Бомбардировачът ще получи нови компютърни и бордови системи и контроли, модерна инерционна навигационна система, подобрена система за радиоелектронна борба и системи за измерване на горивото и потока, както и модерни системи за управление на оръжията. Вероятно ще има „стъклена пилотска кабина“: между другото, нещо, с което легендарният B-52 не може да се похвали. Новият двигател NK-32 от серия 02 ще бъде по-икономичен от базовата версия, което означава, че бойният радиус на крилата машина ще се увеличи. Сега е 7300 километра. Като цяло Ту-160М2 трябва да получи всичко, което липсваше на неговия предшественик. Общо на първия етап трябва да бъдат построени десет нови самолета.
Замяната ще се забави
Преди това проектът Ту-160М2 беше изправен пред остра критика. Например, някои експерти се опитаха да предположат, че Русия не се нуждае от модернизиран „Бял лебед“, а от перспективен авиационен комплекс за далечни действия. Чисто концептуално изглежда наистина по-изгодно: със сравнима крейсерска скорост, обсег и (евентуално) бойно натоварване, PAK DA ще бъде незабележим, тоест направен с широко използване на стелт технология.
Съветите обаче са си съвети и създаването на стелт стратегически бомбардировач от нулата е изключително трудна задача дори за САЩ. Напомняме, че американците произведоха само 21 „стратега“ B-2. В същото време цената на една кола от толкова малка серия достигна невъобразимите два милиарда долара. Проектът може да се нарече почти провал, особено като се има предвид, че американците, както по-рано съобщиха някои западни медии, вече се готвят да отпишат тези самолети. Няма съмнение, че старият B-52 ще надживее стелт самолета, който е проектиран да го замени. Това е смешна работа.
По аналогия с B-2, бомбардировачът PAK DA трябва да стане най-сложният боен авиационен комплекс в цялата Русия. Това означава, че времето за неговото приемане може да бъде изместено многократно: ако самолетът започне да работи през 2030 г., това може да се счита за огромен успех. Но като цяло, за начало би било добра идея да го създадем и за това трябва да направим няколко технологични пробива наведнъж, по-специално по въпроса за намаляване на радарната сигнатура. Както знаем, има редица въпроси по отношение на Су-57 в това отношение. С PAK DA всичко може да бъде още по-сложно.
С всичко това съветските самолети остаряват. Трябва също да се отбележи, че за Русия стратегическият бомбардировач не е лукс, а едно от важните средства за защита на регионалните и геополитически интереси. Следователно производството на дълбоко модернизирани Ту-160 изглежда добър вариант.
Друг е въпросът какво да се прави със съществуващия бомбардировъчен флот. Проблемът е, че самолетите Ту-160, построени още през съветските години, вече са изчерпали част от своя експлоатационен живот, а освен това общият им брой е само шестнадесет единици. Много Ту-95МС са много остарели. Най-вероятно те ще изберат варианта на много икономична модернизация, която няма да позволи превозните средства да бъдат поставени наравно с B-52H. И разбира се, веднага трябва да оставим настрана абсурдната теза, че Су-34 ще може да замени стратегическите и далечни бомбардировачи. Във всички отношения тези щурмови самолети са много по-близо до Су-27, отколкото до „стратегите“. Въз основа на всичко казано по-горе изглежда, че създаването на Ту-160М2 може като минимум да осигури застраховка в случай на различни видове непредвидени ситуации.
Цели и задачи
Друг аспект на критиките беше пряко свързан с бойните способности на самолета Ту-160М2. Струва си да се каже веднага, че критиките за използването на стратегическа авиация в хипотетичен ядрен конфликт са до голяма степен справедливи. Стратегическите възможности на крилатите ракети с въздушно изстрелване са несравнимо по-скромни от тези на междуконтиненталните балистични ракети (ICBM) и балистичните ракети с подводно изстрелване (SLBM). Това се отнася както за скоростта на полета на ракетите и техния обсег, така и за масата на бойната глава. Ето защо сега бомбардировачите се разглеждат не толкова като средство за ядрено възпиране, а като оръжие за локални войни. Това може да бъде много ефективно, дори въпреки високата цена на експлоатацията на "стратези" в сравнение с изтребители-бомбардировачи. Един пример: От октомври 2014 г. до януари 2016 г. бомбардировачи B-1B на ВВС на САЩ участваха във въздушни удари срещу бойци на ISIS в Сирия в град Кобани. Тогава делът на техните полети възлиза на 3% от общия брой полети на самолети, противодействащи на ИД. В същото време делът на изхвърлените бомби и други боеприпаси е 40%.
Разбира се, за да порази успешно наземни цели, стратегическият бомбардировач трябва да има модерни усъвършенствани системи за насочване, като American Sniper Advanced Targeting Pod, а военно-промишленият комплекс трябва да осигури на военните не само точни, но и евтини бомби, като напр. GBU-31, направен с помощта на комплекти JDAM. Също така е важно в борбата срещу пъстри групи от лошо обучени бойци факторът на стелт да бъде намален до „не“. Така че липсата на стелт технология няма да е сериозен недостатък за Ту-160М2, както не беше недостатък и за B-52H и B-1B.
За да се противопостави на противник, който е по-добре оборудван от бойците в Сирия, Ту-160М2 може да използва крилати ракети, като Х-101, която вече е тествана в случая. Може да изглежда, че голям самолет, който е лесно видим на радар, е идеална цел. В действителност обаче това не е съвсем вярно, тъй като бомбардировачът може да действа, без да навлиза в зоната на покритие на каквито и да било системи за противовъздушна отбрана. Дори и обещаващи. Важно е да се отбележи, че в борбата с ПВО почти всичко ще се решава от характеристиките на крилатите ракети като обхват, скорост и стелт, а не от характеристиките на самия носител. Същите американци, например, нямат много „комплекс“ от факта, че B-52 се вижда далеч, въпреки че заплашват да разчитат на незабележимите „Духове“ в случай на голяма война.
Нека разгледаме този въпрос по-подробно. Максималният обсег на изстрелване на вече споменатия X-101, според наличните данни, е 5500 километра. За обещаващия X-BD тази цифра трябва да е още по-висока. Казано по-просто, ако противникът има дори намеци за противовъздушна отбрана, Ту-160М2 ще може да изпълнява поставените задачи, докато е много далеч от опасната зона. И сравнително високата радарна сигнатура, както вече беше отбелязано, няма да бъде сериозен недостатък. Разбира се, нямаме предвид хипотетичен конфликт между Русия и НАТО: ако се случи, той едва ли ще бъде локален, а ядрените арсенали на САЩ и Русия ще бъдат достатъчни за взаимно унищожение. Няма да има време за пробив на ПВО на някакъв условен участък от фронтовата линия. Война с Китай, поради наличието на големи арсенали от ядрени оръжия в двете страни, също е малко вероятна.
Казано по-просто, Ту-160М2 може да бъде полезен и необходим самолет за Русия, който може да играе ролята както на „бомбеноносец“ (ако противникът няма ПВО), така и на ракетоносец (ако има такъв). един). Американците показаха добър пример за модернизиране на своите бомбардировачи. И е малко вероятно сега в Съединените щати да има много критици на B-52H или дори B-1B Lancer, който някога не беше обичан от пилотите.
Ту-160(НАТО класификация: Blackjack) е съветски/руски свръхзвуков стратегически бомбардировач, разработен от конструкторското бюро Туполев през 80-те години на миналия век.
История на Ту-160
През 60-те години на миналия век Съветският съюз разработва стратегически ракети, докато САЩ разчитат на стратегическата авиация. Провежданата по това време политика доведе до факта, че до началото на 70-те години СССР разполагаше с мощна система за възпиране на ядрени ракети, но стратегическата авиация имаше на разположение само дозвукови бомбардировачи и вече не успяваше да преодолее противовъздушната отбрана на страните от НАТО. Ситуацията не беше толкова критична, докато в САЩ не започна работа в рамките на програмата AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) за създаване на бомбардировач, превръщайки всички самолети от този тип от предишното поколение, всъщност, реликва от минало. През 1967 г. СССР решава да започне работа по собствен нов стратегически бомбардировач.
Конструкторското бюро на Сухой и Конструкторското бюро Мясищев започнаха работа по новия бомбардировач. Поради голямата натовареност конструкторското бюро на Туполев не участва.
До началото на 70-те години и двете дизайнерски бюра са подготвили своите проекти. Конструкторското бюро на Sukhoi работи по проекта T-4MS, създаден на базата. Конструкторското бюро Myasishchev работи по проекта M-18 с променлива геометрия на крилото.
След като през 1969 г. военновъздушните сили представиха нови тактически и технически изисквания за обещаващ многорежимен стратегически самолет, конструкторското бюро на Туполев също започна разработка. Имаше богат опит в решаването на проблемите на свръхзвуковия полет, натрупан по време на разработването на Ту-144.
През 1972 г. комисията разглежда проектите на конструкторското бюро на Сухой и конструкторското бюро Мясищев, представени на конкурса. Разгледан е и неконкурентен проект от конструкторското бюро Туполев. Като се има предвид опитът на конструкторското бюро на Туполев в създаването на сложни свръхзвукови самолети, разработването на стратегически самолет-носител беше поверено на екипа на Туполев.
Първият полет на прототипа се състоя на 18 декември 1981 г. на летище Раменское. Вторият екземпляр на самолета е използван за статични изпитания. По-късно към тестовете се присъедини и втори летящ самолет.
През 1984 г. Ту-160 е пуснат в серийно производство в Казанския авиационен завод.
Дизайн на Ту-160
При създаването на самолета бяха широко използвани доказани решения за вече създадените машини в конструкторското бюро: Ту-144 и Ту-142МС, а някои от системите и някои компоненти и възли бяха прехвърлени на Ту-160 без промени. Алуминиевите сплави, неръждаемата стомана, титановите сплави и композитите се използват широко в строителството.
Самолетът Ту-160 е проектиран в съответствие с интегралния дизайн на ниско крило с крило с променлива стреловидност, триколесни колесници, неподвижен стабилизатор и перка. Механизацията на крилото включва предкрилки, двупрорезни предкрилки, а за управление на крена се използват спойлери и флаперони. Четири двигателя NK-32 са монтирани по двойки в гондолите на двигателя в долната част на фюзелажа. APU се използва като автономна мощност.
Видео Ту-160: Излитане на бомбардировача Ту-160, град Жуковски
Планер на интегрални схеми. В предната неуплътнена част е монтирана радарна антена, последвана от неуплътнен отсек за радиооборудване. Централната интегрална част на самолета с дължина 47,368 м включва самия фюзелаж с пилотска кабина и две оръжейни отделения. Кабината е едно отделение под налягане.
Крилото на самолет с променлива стреловидност. Размахът на крилата с минимална стреловидност е 57,7 метра. Въртящата се част на крилото може да се регулира по предния ръб от 20 до 65 градуса.
Самолетът има триколесен колесник с предна и двойка основни подпори.
Самолетът е оборудван с четири двигателя NK-32, които са по-нататъшно развитие на линията NK-144, NK-22 и NK-25.
Проекти за модификация
- Ту-160В (Ту-161)- проект за самолет със силова установка, работеща с течен водород.
- Ту-160 НК-74- с по-икономични двигатели НК-74.
- Ту-160П- проект на тежък ескортен изтребител на базата на Ту-160.
- Ту-160ПП- самолет за електронна война беше доведен до етапа на производство на пълномащабен макет.
- Ту-160К- предварителен проект на бойната авиационна ракетна система Krechet, в рамките на която се планира да се монтират две двустепенни балистични ракети на Ту-160 с обсег на действие над 10 хиляди километра.
- Ту-160СК- самолет-носител на аерокосмическата система Burlak, способен да извежда в орбита товари до 1100 kg.
- Ту-160М- Проект за модернизация на Ту-160, който предвижда инсталирането на ново радиоелектронно оборудване и въоръжение. Способен да носи конвенционални оръжия.
Ту-160М2
През 2016 г. Министерството на отбраната на Русия взе решение да възобнови производството на бомбардировачи Ту-160 в екстремната конструктивна модификация Ту-160М2. Самолетът ще има базов дизайн и двигатели, но цялото бордово оборудване ще бъде изцяло ново, което трябва значително да повиши бойните характеристики на самолета.
Предвижда се закупуването на партида от 50 самолета, първите от които трябва да постъпят на въоръжение във ВКС на Русия в началото на 2020-те години.
Въоръжение на Ту-160
Първоначално самолетът е построен изключително като ракетоносец - носител на крилати ракети с голям обсег на действие с ядрени бойни глави, предназначени за атаки на зонални цели. В бъдеще се планира да се модернизира и разшири гамата от транспортируеми боеприпаси.
Стратегическите крилати ракети Kh-55SM на въоръжение с Ту-160 са предназначени да поразяват неподвижни цели с предварително определени координати. Ракетите са разположени на две барабанни пускови установки по шест, в два товарни отсека на самолета. За поразяване на цели на по-малки разстояния оръжията могат да включват аеробалистични хиперзвукови ракети Kh-15S.
Самолетът, след подходящо преустройство, може да бъде оборудван и със свободно падащи бомби (до 40 000 кг) от различен калибър, включително ядрени, еднократни бомбени касети, морски мини и други оръжия.
В бъдеще се планира въоръжението на бомбардировача да бъде значително подсилено поради въвеждането на високоточни крилати ракети от ново поколение Х-555 и Х-101, които имат увеличен обсег и са предназначени да унищожават както стратегическа, така и тактическа земя и морски цели от почти всички класове.
В сервиз
ВВС на Русия - 16 Ту-160 са на въоръжение в 121-ви гвардейски ТБАП на 22-ра гвардейска тежка бомбардировъчна авиационна Донбаска червенознаменна дивизия на 37-ма въздушна армия на Върховното командване (авиобаза Енгелс), считано от 2012 г. До 2015 г. всички Ту-160 на въоръжение в руските ВВС ще бъдат модернизирани и ремонтирани.
ДАННИ ЗА 2017 г. (стандартна актуализация)
Ту-160 (продукт 70) - BLACKJACK / RAM-P
Ту-160С (продукт 70-03) - БЛЕКДЖЕК
Ту-160М - БЛЕКДЖЕК
Ту-160М2 - БЛЕКДЖЕК-М
Тежък многорежимен стратегически бомбардировач с променлива стреловидност на крилото. Създаден в OKB MMZ "Experience" от A.N Tupolev, главен конструктор от 1975 до 2010 г. Валентин Иванович Близнюк. Самолетът в общи линии е подобен на дизайна на многорежимния бомбардировач М-18, проектиран от конструкторското бюро В.М. Първоначалната версия на Ту-160 има огивално крило и е проектирана на базата на Ту-144 (1969-1972). Предварителната научноизследователска и развойна дейност на Ту-160 с крило с променлива геометрия започва през 1972 г. Проектирането на окончателната версия - продукт 70, проектът Ту-160М, самолетът "К" започва през 1975 г. съгласно резолюцията на Съвета на СССР от Министри от 26 юни 1974 г. и резолюция на Съвета на министрите на СССР N 1040-348 от 19 декември 1975 г. Ескизен дизайн и създаване на пълноразмерен модел на Ту-160 - 1976-1977 г.
Макетът Ту-160 е одобрен в края на 1977 г. Производството на първите три прототипа (автомобили 70-01 за летателни изпитания, 70-02 за статични изпитания, 70-03 - предсериен самолет) започва през 1977 г. ММЗ "Опит" (производство на фюзелаж - Казански авиационен завод, крило и стабилизатор - Новосибирски авиационен завод на името на В. Чкалов, врати на товарния отсек - Воронежски авиационен завод, шаси - Авиационен завод в Горки). В същото време започна подготовката за серийно производство в Казанския авиационен завод № 22 (първоначално беше планирано да започне производство в Уляновския авиационен завод). През май 1980 г. прототип 70-01 е построен и транспортиран до летище LII в Жуковски. Окончателното сглобяване на самолета е завършено през януари 1981 г. и започват наземните тестове на самолета. Извеждане на самолета 70-01 на летището - 18 август 1981 г. Проверките на системите и оборудването започват на 22 октомври 1981 г., а на 14 ноември 1981 г., под контрола на екипажа на B.I тичам. Първата снимка на Запад е направена от граждански самолет, излитащ от летище Биково на 25 ноември 1981 г. - самолетът е наречен RAM-P ("Раменское", неидентифицирана част от оборудването № 16).
Модел на многорежимния бомбардировач М-18 на конструкторското бюро Мясищев, проект, 1970-1972 г.
Общ изглед, проекции на Ту-160 от предварителния проект и модела, създаден по време на разработването на предварителния проект, 1975 г. (Гордън Е., Ту-160. М., Polygon-press, 2003 г.)
Първото изображение на Ту-160, известно на Запад, е същото „сателитно“ изображение на Ту-160 (направено от граждански самолет, излитащ от летище Биково на 25 ноември 1981 г., Министерство на отбраната на САЩ).
Първият полет на прототипа (продукт 70-01) е на 18 декември 1981 г. (екипаж B.I. Veremey, втори пилот S.T. Agapov, навигатори M.M. Kozel, A.V. Eremenko). Производството на две пилотни серии (8 самолета) започна в Казанския авиационен завод. Начало на тестовете - 1983 г. Първи полет на предсерийния Ту-160 (70-03) - 6 октомври 1984 г. (екипаж С. Т. Агапов). Първият полет на първия сериен Ту-160 (екипаж В. В. Павлов, самолет 01-01 от първата експериментална серия) - 10.10.1984 г., вторият (№ 01-02) - 16.03.1985 г., третият (№ 01-02) - 16.03.1985 г. 02- 01) - 25.12.1985 г., четвърти (№ 02-02) - 15.08.1986 г. Ту-160 (№ 70-01) за първи път достигна скоростта на звука по време на тестове през февруари 1985 г. Един самолет беше загубен по време на тестовете (№ 01-02, пролетта на 1987 г., екипажът се катапултира). Първите два Ту-160 от експерименталната серия пристигат в 184-ти гвардейски полк DA в Прилуки в Украйна на 17 април 1987 г., преди завършването на държавните изпитания. Мащабно производство на Ту-160С (име в серията) в завода С. П. Горбунов в Казан - май 1987 г. Държавните изпитания на Ту-160 са проведени през 1989 г. (завършени в средата на годината, 4 изстрелвания на Х-ракети са извършени 55). Няма данни за официалното приемане на въоръжение на Ту-160 преди 1991 г. Самолетът постави 44 световни рекорда (вижте уебсайта на FAI). По подразбиране, серийни данни за Ту-160.
Второто копие на Ту-160 в полет, 1992 ().
Ту-160 "Александър Новиков" борд № 12, рег. № RF-94109, вероятно Енгелс, 2013 г. (снимка - Вадим, http://russianplanes.net/id107472).
Ту-160 "Валерий Чкалов" (публикация - 2012 г., снимка - В. Савицкий, http://www.mil.ru).
Вторият прототип на Ту-160 (70-03) на авиошоуто МАКС-1995, Жуковски, 27.08.1995 г. (снимка от Пол Нан, http://www.paulnann.com)
В съобщение на уебсайта на Министерството на отбраната на Русия от 07.02.2012 г. се посочва, че един самолет Ту-160 се преобразува в модификация на Ту-160М в едно от предприятията на руския военно-промишлен комплекс ( вероятно в Казанския самолетен завод).
На 29 април 2015 г. медиите съобщиха, че руският министър на отбраната С. К. Шойгу е наредил да се проучи въпросът за възобновяване на производството на свръхзвукови стратегически бомбардировачи Ту-160 в Казанския авиационен завод им. Горбунова (). На 28 май 2015 г. в изявление пред пресата главнокомандващият ВВС генерал-полковник Виктор Бондарев каза, че възобновяването на производството на Ту-160 би имало смисъл при поръчка на поне 50 самолета, но медиите тълкуват изявлението му като съобщение за планове за закупуване на 50 нови Ту-160 () .
Дизайн на самолети- интегрирана схема на корпуса, диференциален изцяло движещ се стабилизатор и изцяло подвижна горна част на перката. Две отделения за полезен товар са разположени в тандем (едно зад друго). Основните материали на корпуса са титан - сплав OT-4 (централната носеща греда на фюзелажа е с дължина 12,4 m и ширина 2,1 m, само до 20% от масата на корпуса), термично обработени алуминиеви сплави V-95- T2, AK-4 и VT-6, стоманени сплави и композитни материали (приблизително 3% от масата на конструкцията). Хидравликата на самолета използва основно масло IP-50, 4-канална система с работно налягане 280 кг/кв.см. Самолетът е оборудван с тоалетна, кухня и спално помещение. На входовете на въздухозаборниците на двигателя (графит) и на носа на самолета (специална боя на органична основа) е нанесено радиопоглъщащо покритие, остъкляването е с мрежести филтри, а двигателите са екранирани. Самолетът е оборудван с устройство за приемане на система за зареждане с гориво тип шланг-конус. В серийно производство са произведени компоненти на корпуса - крила и двигателни отделения - Воронежски авиационен завод, опашка и въздухозаборници - Иркутски авиационен завод, шаси - Куйбишевски модулен завод, фюзелаж. централна секция и въртене на крилата - Казански авиационен завод.
Сглобяване на моделно-силен аналог на Ту-160 в мащаб 1:3 в ММЗ "Опит", 1976-1977 г. (Гордън Е., Ту-160. М., Polygon-press, 2003)
Вътрешността на пилотската кабина по време на конструирането на първия самолет Ту-160 - самолет 70-01, 1977 г.
(Гордън Е., Ту-160. М., Polygon-press, 2003)
Сглобяване на фюзелажа на първия самолет Ту-160 - самолет 70-01 в цеха на ММЗ "Опит"
(Гордън Е., Ту-160. М., Polygon-press, 2003)
Въздухозаборници и основен колесник на Ту-160 "Валерий Чкалов" в авиобаза Енгелс, началото на ноември 2012 г. (снимка - RostovSpotter, ).
Управление на самолетааналогова система за управление на емулсията се осъществява с 4-кратно резервиране през каналите на тангажа, ролката и отклонението, както и с прилагането на принципа на електронна стабилност. По време на модернизацията според модела от 2006 г. има възможност за инсталиране на цифров EMDS.
ддвигатели:
- предварителен проект на Ту-160 - 4 х ТРДДФ НК-25 ОКБ КМЗ "Труд" главен конструктор Н. Д. Кузнецов (Куйбишев)
- Ту-160- 4 х тривални турбодвигателя НК-32 (продукт “R”) на ОКБ КМЗ “Труд”, главен конструктор Н. Д. Кузнецов (Куйбишев - по-късно Самара). Начало на R&D на двигателя - 1970 г., тестове от 1977 г. на Ту-95, серия - от 1986 г. Тяга на двигателя 14 000 kg, форсаж - 25 000 kg. Двигателите са снабдени с регулируем въздухозаборник (на B-1B няма такъв), радарът, инфрачервената сигнатура на двигателите и специфичният разход на гориво са намалени. Системата за управление на двигателя е електрическа с хидромеханично дублиране (по време на процеса на модернизация може да бъде заменена с цифрова система за управление). До 1986 г. експерименталните и производствените Ту-160 бяха оборудвани с двигатели от пилотни серии, които бяха тествани в KMZ Trud.
Дължина на двигателя - 6000 мм
Диаметър (на въздухозаборник) - 1460 мм
Диаметър на турбината - 1000 мм
Сухо тегло - 3400 кг
Тегло на компресора на двигателя - 365 кг
Температура на застой на газ в турбината - 1375 градуса С
Специфичен разход на гориво на двигателя (скорост<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час
Специфичен разход на гориво на двигателя (скорост >1M) - 1,7 kg/kgf на час
Живот на двигателя - 250 часа (прототипи и първа серия) - увеличен до 750 часа до 1991 г.
Общият срок на експлоатация към 2007 г. е 3000 часа с междуремонтен живот 1000 часа
В нишата на левия основен колесник има газотурбинен спомагателен силов агрегат ТА-12, който осигурява захранване на самолета.
- Ту-160 модернизиран (2006 г.)- 4 x модернизирани турбовентилаторни двигатели NK-32 - NK-321, модернизацията на двигателя започна през 2004 г. от Samara OJSC SNTK на името на Кузнецов. Първите нови двигатели са готови през април 2006 г. Експлоатационният живот на двигателите е значително увеличен и надеждността е повишена. До средата на 2006 г. двигателите преминаха всички видове изпитания, включително държавни летателни изпитания.
През декември 1995 г. е подготвен самолетът Т-144LL (№ 77114), на който до април 1999 г. се изпълнява съвместната руско-американска изследователска програма. Самолетът е оборудван с 4 двигателя NK-321. Първата серия от полети (19 полета) е завършена през февруари 1998 г. Втората серия от полети, достигащи скорост от 2 Маха, е извършена от септември 1998 г. до април 1999 г.
Ту-160М2 - 4 x новопроизведени турбовентилаторни двигатели NK-32-02, съобщава се, че сглобяването на първите копия на двигателите е започнало през 2017 г. ()
Захранванесе осигурява от спомагателен захранващ блок ТА-12 и 4 интегрирани задвижвания-генератори за променлив ток, както и батерии (аварийно захранване).
Характеристики на самолета:
Екипаж - 4 души. (двама пилоти, навигатор и оператор са разположени в две пилотски кабини).
Дължина - 54.095м
Размах на крилата:
При излитане/кацане - 55,7 м (по предварителен проект)
При излитане/кацане - 57,7 m (серия)
- в крейсерски режим - 50,7 m
- при максимална скорост - 35,6м
Обхват на стабилизатора:
13,75 м (прототип "70-01" и първа експериментална серия)
13,25 м
Височина - 13,1 (13,2) m
Площ на крилото:
293.15 кв.м (основна)
400 кв.м (с минимален размах)
370 кв.м (при максимален размах)
Площта на въртящата се част на крилото е 189,83 кв.м.
Площ на клапата - 9 кв.м.
Площ на клапата - 39,6 кв.м
Площ на летвата - 22,16 кв.м
Площ на прехващача - 11,76 кв.м
Площ на кила - 42.025 кв.м
Площта на обръщателната част на кила е 19 398 кв.м.
Стреловидност на крилото - 20-35-65 градуса. на различни режими
Размах на стабилизатора - 44 градуса. (по предния ръб)
Стреловидността на кила е 47 градуса. (по предния ръб)
Следа на шасито - 5,4м
База на шасито - 17,88м
Размери на основните колела - 1260 х 485 мм (2 колички с по 6 колела)
Размери на носовите колела - 1080 х 400 мм (1 количка, 2 колела)
Размери на оръжейното отделение - 2 отделения с размери 11,28 х 1,92 х 1,9 м
Дължина на гондолата на двигателя (без клин) - 13,78м
Тегло при излитане:
260 000 кг (по идеен проект 1976 г.)
275 000 кг (според някои източници - до 280 000-285 000 кг)
Нормално тегло при излитане - 267600 кг
Излетно тегло за летище 1 клас - 185000 кг
Тегло при кацане - 140 000-155 000 кг
Празно тегло:
103000 кг (по идеен проект 1976 г.)
110000 кг
Съотношение на тяга към тегло - 0,36 (V-1V - 0,25)
Тегло на горивото:
148 000 кг (по идеен проект 1976 г.)
140600 кг (148000 кг - по други данни)
171000 кг (максимум според Гордън)
Тегло на полезен товар:
Стандарт (за максимален обхват по проект) - 9000 кг
Норма - 16330 кг
- максимална действителна - 22400-22500 кг
- максимално допустими - 40 000 кг (по проект и реално по някои данни)
Максимално допустимо - 45 000 кг (по други данни B-1B - 34 000 кг)
Максимална скорост на височина (по проект) - 2300-2500 km/h (B-1B - 1328 km/h)
Максимална скорост на малка надморска височина (както е проектирана) - 1000 km/h (B-1B - 1160 km/h)
Максималната скорост е на височина 13 000 м в режим на работа на двигателя с форсаж при ъгъл на стреловидност 65 градуса. - 2200 км/ч (2 М)
Максимална работна скорост - 2000 км/ч (ограничение за бойни единици с цел запазване ресурса на планера)
Максимална крейсерска скорост - 1,5 м
Максимална скорост на малка надморска височина - 1030 км/ч
Рекордна средна скорост на затворен маршрут от 1000 км с маса на полезен товар 30 000 кг - 1720 км/ч
Рекордна средна скорост на затворен маршрут от 2000 км с излетно тегло 275 000 кг - 1675 км/ч
Скорост на излитане - 270-370 км / ч (с маса - 150-275 тона)
Скорост на кацане:
260-280 км/ч (при маса 140-166 тона)
260-300 км/ч (с тегло 140-155 тона)
Пробив на ПВО със скорост:
Висока височина (Hi) - 1.9 M
- на малка надморска височина (Lo) с автоматично следване на контура - до 1 м
Скороподемност - 60-70 m/s
Практичен таван:
18000-20000 м (по проект)
15000 м (18000 м според други източници)
Рекорден таван с маса 275 000 кг - 11 250 м
Обхват на полета (без зареждане с гориво):
Hi-Hi-Hi режим, скорост<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)
Режим Hi-Lo-Hi (включително 2000 км на надморска височина 50-200 м) или при скорост >1M (според проекта) - 12000-13000 км
Режим Hi-Hi-Hi, тегло на полезния товар 22400 kg с максимално тегло при излитане - 12300 km (B-1B - 10400 km)
При максимален PN - 10500 км
Пробег с едно зареждане в режим Lo-Lo-Lo или Hi-Lo-Hi - 7300 км
Максимален пробег при крейсерска скорост 1,5 М - 2000 км
Бойният радиус на оръжейната система без дозареждане (като се вземе предвид обхватът на X-55 тип CRBD) е 9150 km
Разстояние при излитане - 900-2200 m (тегло 150-275 тона)
Пробег - 1200-1600 м (тегло 140-155 тона)
Максимално време на полет без дозареждане - 12 часа 50 минути (1989 г., екипаж на Валерий Горгол - командир на 184-та гвардейска TBAP, Прилуки)
Стандартното време на полета е 12-15 часа
Максимална продължителност на полета - 21 часа (2009 г., 2 зареждания) и 23 часа (06/09-10, 2010 г., 2 зареждания)
Максимално оперативно претоварване - 2.5 G (2G според Gordon)
Разходи за труд за подготовка за излитане за един час полет - 64 човека/час
Време за подготовка на самолета за излитане - 3 дни (1987 г., по-късно намалено)
Площ на спирачните парашути (3 бр.) - 105 кв.м
Въоръжение(в 2 бомбени отсека с въртящи се катапултни пускови установки):Първоначален проект Ту-160 (1975):
1) 2 x X-45, по-късно X-45M
3) 10-12 x X-55
5) конвенционални бомби, ядрени бомби, UAB с лазерни и телевизионни самонасочващи, морски мини.
По искане на ВВС е планирано да се инсталира отбранителна артилерийска инсталация с оръдие ГШ-6-30.
Основна версия на Ту-160 (1981 г., проект):
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) на две кули MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) на четири въртящи се MKU (опцията за оръжие не е реализирана)
3) 4 x ядрени бомби с капацитет 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) КАБ-1500
Действително произведени Ту-160 (1987-2009):
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55SM) на два MKU-6-5U - основна версия на оръжията, държавни тестове на системата - 1989 г. (основна версия - X-55SM, приета от ВВС през 1986 г.). До 2005 г. някои самолети бяха преоборудвани да използват ракети Kh-555 (например Ту-160 "Павел Таран", вероятно също "Александър Голованов" и "Александър Молодчий").
По време на процеса на модернизация, следвайки модела от 2006 г., гамата от оръжия ще включва X-555, X-101 и X-102 CRBD, аеробалистични ракети AS-16 (X-15), конвенционални свободнопадащи бомби и UAB.
Оръжейните системи на самолета и схемите за използване на оръжие са разработени съвместно с GosNIIAS. От конструкторското бюро Туполев създаването на оръжейния комплекс беше ръководено от Л.Н. Основните оръжия за унищожение (КРДБ) са разработени от конструкторското бюро "Радуга" от А. Я. Березняк (главен конструктор И. С. Селезнев).
Оборудване:
Основният разработчик на авиониката е Научноизследователският институт по електроавтоматика (Ленинград, главен конструктор - Е. С. Липин).
Системата за наблюдение и навигация на Ту-160 включва астроинерционна двуканална навигационна система К-042К, астровизор АВ-1СМ, разработен и произведен от Централното конструкторско бюро "Арсенал" (Киев), система за автоматично проследяване на терена, сателитна навигационна система ГЛОНАСС (точност до 10-20 м, модифицирана система, произведена от МКБ "Компас", ще бъде инсталирана на всички самолети по време на модернизацията, започваща през 2007 г.) и многоканален цифров комуникационен комплекс. Общо в системите на самолета участват над 100 бордови компютъра, вкл. Навигаторът има 8 цифрови компютъра и графичен таблет PA-3 (с движеща се карта, вероятно цифрова?). Кабината е оборудвана със стандартен комплект оборудване с традиционни дисплеи и циферблати от типа Ту-22М3. Вместо волан се използва контролен стик (джойстик), подобен на боец.
Кабината на Ту-160 "Валерий Чкалов" в авиобаза Енгелс, началото на ноември 2012 г. (снимка - RostovSpotter, ).
Работно място на оператора на Ту-160, снимка от 2012 г. или по-рано (Дмитрий Авдеев, http://airliners.net).
Работното място на навигатора на Ту-160, снимка от 2012 г. или по-рано (Дмитрий Авдеев, http://airliners.net).
Astrovisor AV-1SM - измерва ъгловите координати на звездите до 4-та величина на фона на дневното небе с грешка по-малка от 0,01 градуса.
Astrovisor AV-1SM (Бузанов V.I. КП "ЦКБ "Арсенал" - усъвършенстване и създаване на ново оптико-електронно авиационно оборудване. // Авиация и време. Специален брой, 2003 г.).
Системата за наблюдение и навигация "Обзор-К" ще включва бомбардировъчен и навигационен радар "Поиск" (диапазонът на откриване на големи радиоконтрастни цели от големи височини е 600 км или повече) и оптико-електронен бомбардировъчен мерник OPB-15T Groza (дневни бомбардировки, или бомбардиране при условия на слаба светлина, T - вероятно "телевизия"). По време на модернизацията самолетът може да получи лазерен целеуказател за използване на регулируеми авиационни бомби с лазерни системи за насочване от големи височини. Система за управление на ракети "Sprut-SM" (въвеждане на целево обозначение в търсача на ракети преди изстрелване, осигуряване на използването на CRBD).
Радарният подпис на самолета беше намален чрез допълнителни мерки като нанасяне на специална боя на органична основа върху носа, графитен радар-поглъщащ черен филм върху въздухозаборниците и въздуховодите, екраниране на някои компоненти на двигателя и въвеждане на мрежести антирадарни филтри в пилотската кабина остъкляване. Част от тези дейности са извършени в бойни части.
Системата за въздушна отбрана Байкал открива и класифицира всеки вражески радар, топлинни цели (топлинният пеленгатор Ogonyok е разположен в най-задната точка на фюзелажа) и осигурява използването на активно оборудване за електронна война, пасивни подводници и инфрачервени примамки (оборудването за електронна война е разположен в конуса на опашката). Подобренията на BKO са завършени през април 1990 г.
Система за зареждане с гориво в полет със стрела за зареждане с гориво GPT-2. Изхвърлящи седалки K-36DM, разработени от NPO Zvezda (главен дизайнер G.I. Severin) с облегалки, оборудвани с възглавници с пулсиращ въздух (в процес на масово производство). Системата за катапултиране е индивидуална и принудителна за целия екипаж (изстрелване от всяко работно място). Изхвърлянето е възможно в режим “0-0” (нулева скорост, нулева надморска височина) - след модификации по време на процеса на разработка (първоначално - минималната скорост на изхвърляне е 75 km/h). При извършване на височинни полети екипажът използва височинни скафандри Baklan (съществуват само прототипи - според Бутовски, 1995 г.). В стандартни режими - защитна каска ZSh-7B или ZSh-7AS.
Костюм за голяма надморска височина "Корморан" (Гордън Е., Ту-160. М., Полигон-преса, 2003 г.)
Модернизираният комплекс от бордово оборудване се създава съвместно от ОАО „Туполев“, ФГУП ГосНИИ АС, ФГУП ОКБ „Електроавтоматика“ на името на Ефимов и ГЛИЦ им. Чкалова. На 26 март 2013 г. медиите съобщиха за завършването на наземните изпитания на комплекса от оборудване. В резултат на тестове на сложен полуестествен стенд специалистите получиха заключение за годност за летателни изпитания. Очаква се те да се проведат през 2013 г. Работата по обновяване на бордовото оборудване се извършва в рамките на първия етап от модернизацията на Ту-160.
Модификации:
Предварителен проект Ту-160М(1972) - разработване на опции за оформление на самолети с променлива геометрия на крилото.
Ту-160М(1975) - вторият проект на Ту-160 с променлива геометрия на крилото (име на етапа на предварителна разработка на проекта).
Ту-160 (артикул 70) BLACKJACK / RAM-P(първи полет - 1981 г.) - експериментален сериен бомбардировач с IG крило.
Първият екземпляр на Ту-160 - самолет 70-01 в базата LII в Жуковски по време на началото на тестовете
(Гордън Е., Ту-160. М., Polygon-press, 2003)
Ту-160 - носител на БЛА Raven(проект, средата на 1970-те) - в началния етап на работа по проекта Ту-160 се предвиждаше самолетът да се използва като носител на стратегически свръхзвуков безпилотен разузнавателен самолет "Ворон" (Конструкторско бюро Туполев) с изстрелващо тегло от 6300 кг. Проектирането е прекратено в средата на 70-те години на миналия век поради закриването на програмата за UAV.
Ту-160П(проект, средата на 1970-те) - тежък ескортен изтребител, въоръжен с ракети въздух-въздух с голям и среден обсег. Проектът не е реализиран.
Ту-160С БЛЕКДЖЕК(1987) - производствена версия на бомбардировача.
Ту-160ПП(проект, средата на 80-те) - самолет за смущения, дизайнът трябваше да отговаря на изискванията на ВВС дори на етапа на създаване на проекта Ту-160. Пълномащабният дизайн започна в средата на 80-те години и беше изграден макет в пълен размер. Проектът не е реализиран.
Модернизация на Ту-160(проект, 1980-те) - в процеса на разработване на модернизацията на Ту-160 беше планирано преминаване към по-икономични двигатели NK-74, подмяна на оборудването и модернизация с по-модерни оръжия. Вероятно тази модернизация е била планирана да се извърши преди 1996 г. (наше предположение).
Ту-160В(проект, 1980-те) - версия Ту-160 с двигатели с течен водород с модифициран дизайн на фюзелажа. Проектът не е реализиран.
Ту-160К "Кречет"(проект, 1983-1984) - проект за оборудване на Ту-160 с две балистични ракети Krechet с въздушно изстрелване (Конструкторско бюро "Южное") с тегло 24,4 тона всяка.
Бойният радиус на комплекса е 10 000 км
Ту-160М(проект, 1990 г.) - проект Ту-160 с модифицирани PN отделения - носител на 2 хиперзвукови ракети Kh-90. Съществуването на проекта не е потвърдено.
Ту-160СК(проект, 1992 г.) - самолет-носител на ракетите-носители Бурлак и Бурлак-Диана за извеждане на изкуствени спътници в орбита.
Ту-161(проект, 1990-те) - проект за модернизация и развитие на Ту-160 като многорежимен самолет-носител на CRBD.
Ту-160M B№11 RF-94114 "Василий Сенко". KAPO, Казан, 6 декември 2015 г. ().
Ту-160М2 - БЛЕКДЖЕК-М- проект за възобновяване на производството на Ту-160. Дискусията за възобновяване на производството на Ту-160 започна през пролетта на 2015 г. През юли 2015 г. беше съобщено, че конструкторското бюро Туполев заедно с KAPO im. Горбунов започна работа по възобновяване на производството на Ту-160. Обявени са планове за производството на 50 нови Ту-160 (). На 17 октомври 2015 г. Министерството на отбраната на Русия обяви заседание на междуведомствената работна група по въпроса за възпроизводството на Ту-160. На срещата присъстваха представители на Министерството на отбраната, Министерството на промишлеността и търговията, UAC, UEC, PJSC Tupolev, RAS и KAPO на името на Горбунов. Бяха изслушани доклади за създаването на електронна документация, оптимизирането на производствената технология и изпълнението на „пътната карта“ за възпроизвеждане на самолети и стартирането на развойната работа на Ту-160М2 (). На 2 март 2016 г. главнокомандващият на руските въздушно-космически сили Виктор Бондарев каза пред медиите, че първият полет на новия Ту-160 се очаква през 2019 г., а серийното производство на Ту-160М2 ще започне през 2019 г. 2023 ().
На 13 октомври 2016 г. заместник-министърът на отбраната на Русия Юрий Борисов каза пред медиите, че се планира производството на общо 50 Ту-160М2 (цифрата може да бъде коригирана по-късно), както и че производството на редица елементи от нови самолети вече започна (). На 27 февруари 2017 г. министърът на промишлеността и търговията на Руската федерация Денис Мантуров заяви, че първият Ту-160М2 ще излети през 2018 г., а серийното производство на самолета ще започне през 2020 г. През декември 2016 г. се очакваше да приключи създаването на цифров набор от документация за самолета - създаването му беше завършено (). На 6 март 2017 г. генералният директор на ПАО "Туполев" Александър Конюхов каза пред медиите, че доставките на Ту-160М2 за войските ще започнат през 2021 г. ().
На 2 юни 2017 г. медиите обявиха, че индустрията е започнала производството на компоненти за новия самолет (). Предполага се, че на първия етап говорим за сглобяване на изоставането в Казанския самолетен завод. На 19 юни 2017 г. беше съобщено, че в бъдеще ВВС ще получават по 3-4 Ту-160М2 годишно, а общо се планира доставката на 50 Ту-160М2. Първият полет на първия Ту-160М2 се очаква през март 2018 г. ().
Ценасамолетът беше:
Преди 1990 г. - 48 милиона рубли
1991 г. - повече от 70 милиона рубли
1992 г. - повече от 300 милиона рубли
Ту-160 (според кодификацията на НАТО: Blackjack) - руски, бивш съветски, свръхзвуков стратегически бомбардировач с ракети с променлива стреловидност на крилото. Разработено от конструкторското бюро Туполев през 80-те години, в експлоатация от 1987 г. Руските ВВС в момента разполагат с 16 самолета Ту-160.
Това е най-големият свръхзвуков самолет и самолет с променлива геометрия на крилото в историята на военната авиация, най-мощният и най-тежкият боен самолет в света и има най-голямото максимално излетно тегло и бойно натоварване сред бомбардировачите. Сред пилотите получава прякора „Белия лебед“.
История
Избор на концепция
През 60-те години на миналия век Съветският съюз пое лидерството в разработването на стратегически ракетни оръжия, като в същото време САЩ разчитаха на стратегическата авиация. Политиката, провеждана от Н. С. Хрушчов, доведе до факта, че в началото на 70-те години СССР разполагаше с мощна система за възпиране на ядрени ракети, но стратегическата авиация имаше на разположение само дозвукови бомбардировачи Ту-95 и М-4, които вече не бяха в състояние да преодолеят противовъздушна отбрана (ПВО) на страните от НАТО.
Смята се, че тласък за разработването на новия съветски бомбардировач е решението на САЩ да разработят в рамките на проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) най-новия стратегически бомбардировач - бъдещият B-1. През 1967 г. Съветът на министрите на СССР решава да започне работа по нов многорежимен стратегически междуконтинентален самолет.
Към бъдещия самолет бяха представени следните основни изисквания:
проекти
Конструкторското бюро на Сухой и Конструкторското бюро Мясищев започнаха работа по новия бомбардировач. Поради голямата натовареност конструкторското бюро на Туполев не участва.
До началото на 70-те години и двете дизайнерски бюра са подготвили своите проекти - четиримоторен самолет с крила с променлива стреловидност. В същото време, въпреки някои прилики, те използваха различни схеми.
Конструкторското бюро на Sukhoi работи по проекта T-4MS („продукт 200“), който поддържа известна приемственост с предишното развитие - T-4 („продукт 100“). Бяха разработени много опции за оформление, но в крайна сметка дизайнерите се спряха на интегрална схема от типа „летящо крило“ с въртящи се конзоли със сравнително малка площ.
Конструкторското бюро Myasishchev също, след провеждане на многобройни проучвания, излезе с вариант с променлива стреловидност на крилото. Проектът M-18 използва традиционен аеродинамичен дизайн. Проектът M-20, построен с помощта на аеродинамичен дизайн, също се работи върху.
След като през 1969 г. военновъздушните сили представиха нови тактически и технически изисквания за обещаващ многорежимен стратегически самолет, конструкторското бюро на Туполев също започна разработка. Тук имаше богат опит в решаването на проблемите на свръхзвуковия полет, натрупан в процеса на разработване и производство на първия в света свръхзвуков пътнически самолет Ту-144, включително опит в проектирането на конструкции с дълъг експлоатационен живот в условия на свръхзвуков полет, разработване на термични защита на корпуса на самолета и др.
Първоначално екипът на Туполев отхвърли варианта с променлива стреловидност, тъй като теглото на механизмите за въртене на крилото напълно елиминира всички предимства на такъв дизайн и взе за основа гражданския свръхзвуков самолет Ту-144.
През 1972 г., след разглеждане на три проекта („продукт 200“ от конструкторското бюро „Сухой“, М-18 от конструкторското бюро „Мясищев“ и „продукт 70“ от конструкторското бюро „Туполев“), дизайнът на конструкторското бюро на Сухой е признат за най-добър , но тъй като беше зает с разработването на Су-27, всички материали за по-нататъшно Беше решено работата да се прехвърли на дизайнерското бюро Туполев.
Но ОКБ отхвърли предложената документация и отново се зае с дизайна на самолета, този път във версията с крило с променлива стреловидност; опциите за оформление с неподвижно крило вече не бяха разглеждани.
Тестване и производство
Първият полет на прототипа (под обозначението "70-01") се проведе на 18 декември 1981 г. на летище Раменское. Полетът е извършен от екипаж, ръководен от пилота-изпитател Борис Веремей. Вторият екземпляр на самолета (продукт „70-02”) е използван за статични изпитания и не е летял. По-късно към изпитанията се присъедини втори летателен самолет под обозначението „70-03“. Самолети "70-01", "70-02" и "70-03" са произведени в ММЗ "Опит".
През 1984 г. Ту-160 е пуснат в серийно производство в Казанския авиационен завод. Първият сериен автомобил (№ 1-01) излита на 10 октомври 1984 г., вторият сериен автомобил (№ 1-02) на 16 март 1985 г., третият (№ 2-01) на 25 декември 1985 г. , четвърти (№ 2-02) ) - 15 август 1986 г.
През януари 1992 г. Борис Елцин решава евентуално да спре текущото серийно производство на Ту-160, ако Съединените щати спрат серийното производство на самолета B-2. До този момент са произведени 35 самолета. До 1994 г. KAPO прехвърля шест бомбардировача Ту-160 на руските ВВС. Те бяха разположени на летище Енгелс в района на Саратов.
През май 2000 г. новият Ту-160 (б/н „07” „Александър Молодчий”) влезе на въоръжение във ВВС.
На 12 април 2006 г. беше обявено, че държавните изпитания на модернизираните двигатели НК-32 за Ту-160 са завършени. Новите двигатели се отличават със значително увеличен експлоатационен живот и повишена надеждност.
На 28 декември 2007 г. в Казан е извършен първият полет на новия сериен самолет Ту-160.
На 22 април 2008 г. главнокомандващият ВВС генерал-полковник Александър Зелин каза пред репортери, че друг стратегически бомбардировач Ту-160 ще влезе на въоръжение в руските ВВС през април 2008 г.
На 29 април 2008 г. в Казан се състоя церемония по предаването на новия самолет на въоръжение във ВВС на Руската федерация. Новият самолет е наречен „Виталий Копилов“ (в чест на бившия директор на KAPO Виталий Копилов) и е включен в състава на 121-ви гвардейски авиационен Севастополски червенознаменен тежкобомбардировъчен полк, базиран в Енгелс. Предвиждаше се през 2008 г. да бъдат модернизирани три бойни Ту-160.
Експлоатация
Първите два самолета Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) постъпват в състава на 184-ти гвардейски тежкобомбардировъчен авиационен полк в Прилуки (Украинска ССР) през април 1987 г. В същото време самолетите бяха прехвърлени в бойната част преди завършването на държавните тестове, което се дължи на бързите темпове на въвеждане в експлоатация на американски бомбардировачи B-1.
До 1991 г. в Прилуки пристигат 19 самолета, от които са формирани две ескадрили. След разпадането на Съветския съюз всички те останаха на територията на независима Украйна.
През 1992 г. Русия едностранно спря полетите на своята стратегическа авиация до отдалечени райони.
През 1998 г. Украйна започна да унищожава своите стратегически бомбардировачи със средства, отпуснати от САЩ по програмата Нан-Лугар.
През 1999-2000г беше постигнато споразумение, според което Украйна прехвърли осем Ту-160 и три Ту-95 на Русия в замяна на отписване на част от дълга за покупка на газ. Останалите Ту-160 в Украйна са унищожени, с изключение на една машина, която е обявена за негодна за бой и се намира в Полтавския музей на далечната авиация.
До началото на 2001 г., в съответствие с Договора SALT-2, Русия имаше 15 самолета Ту-160 в бойна служба, от които 6 ракетоносачи бяха официално въоръжени със стратегически крилати ракети.
През 2002 г. Министерството на отбраната сключи споразумение с KAPO за модернизиране на всички 15 самолета Ту-160.
На 18 септември 2003 г., по време на изпитателен полет след ремонт на двигателя, самолетът с номер на опашката "01" се разби в район Съветски на Саратовска област по време на кацане. Ту-160 се разби в безлюдно място на 40 км от родното летище. На борда на превозното средство имаше четирима членове на екипажа: командир Юрий Дейнеко, втори пилот Олег Федусенко, както и Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Всички умряха.
На 22 април 2006 г. главнокомандващият на далечната авиация на ВВС на Русия генерал-лейтенант Хворов заяви, че по време на учението група модернизирани самолети Ту-160 е проникнала във въздушното пространство на САЩ и е останала незабелязана.
На 5 юли 2006 г. модернизираният Ту-160 е приет на въоръжение от ВВС на Русия, който става 15-ият самолет от този тип (с/н „19” „Валентин Близнюк”). Ту-160, който беше прехвърлен на бойна служба, беше построен през 1986 г., принадлежеше на конструкторското бюро Туполев и беше използван за тестове.
Към началото на 2007 г., съгласно Меморандума за разбирателство, в оперативния състав на Ядрените сили (NAF) има 14 стратегически бомбардировача Ту-160 (един бомбардировач не е обявен в данните на СТАРТ (б/н „19“). „Валентин Близнюк“)).
На 17 август 2007 г. Русия възобнови полетите на стратегическата авиация в отдалечени райони на постоянна основа.
През юли 2008 г. се появиха съобщения за възможното разполагане на танкери Ил-78 на летища в Куба, Венецуела и Алжир, както и за възможното използване на летища като резервни за Ту-160 и Ту-95МС.
На 10 септември 2008 г. два бомбардировача Ту-160 („Александър Молодчи” с № 07 и „Василий Сенко” с № 11) излетяха от родната си база в Енгелс до летище Либертадор във Венецуела, използвайки летището в Оленегорск като летище за скачане в района на Мурманск. Част от пътя през руска територия бомбардировачите с ракети бяха придружени (за целите на прикритието) от изтребители Су-27 на Обединението на ВВС и ПВО на Санкт Петербург, докато летяха над Норвежко море, руските бомбардировачи прехванаха два F-; 16 изтребителя на ВВС на Норвегия и два изтребителя F близо до Исландия -15 на ВВС на САЩ. Полетът от мястото на кацане в Оленегорск до Венецуела отне 13 часа. На борда на самолета няма ядрено оръжие, но има учебни ракети, с помощта на които се практикува бойно използване. За първи път в историята на Руската федерация самолети на Далечната авиация използват летище, разположено на територията на чужда държава. Във Венецуела самолетът извърши тренировъчни полети над неутрални води в Атлантическия океан и Карибско море. На 18 септември 2008 г. в 10:00 часа московско време (UTC+4) и двата самолета излетяха от летище Майкетия в Каракас и над Норвежко море за първи път през последните години направиха нощно презареждане във въздуха от танкер Ил-78. В 01:16 (московско време) на 19 септември те кацнаха на базовото летище в Енгелс, поставяйки рекорд за продължителност на полета на Ту-160.
10 юни 2010 г. - Рекордът за максимален обхват на полета беше поставен от два стратегически бомбардировача Ту-160, съобщи официалният представител на пресслужбата и информационния отдел на руското министерство на отбраната Владимир Дрик пред Интерфакс-АВН в четвъртък. Продължителността на полета на ракетоносачите надвишава миналогодишната цифра с два часа, възлизайки на 24 часа 24 минути, а обхватът на полета е 18 хиляди километра. Максималният обем на горивото при презареждане е 50 тона, докато преди това беше 43 тона.
Планове за модернизация
Според командващия руската далечна авиация Игор Хворов модернизираният самолет ще може освен с крилати ракети да поразява цели и с авиобомби, ще може да използва комуникации чрез космически спътници и ще има подобрени характеристики на прицелния огън. .
Въоръжение
Две вътрефюзелажни отделения могат да поберат до 40 тона оръжия, включително няколко вида управляеми ракети, управляеми и свободно падащи бомби и други оръжия за унищожение, както ядрени, така и конвенционални.
Стратегически крилати ракети в експлоатация с Ту-160 X-55(12 единици на две многопозиционни въртящи се пускови установки) са предназначени за поразяване на неподвижни цели с предварително зададени координати, които се въвеждат в паметта на ракетата преди излитането на бомбардировача. Вариантите на противокорабните ракети имат радарна система за самонасочване.
За поразяване на цели на по-малки разстояния оръжията могат да включват аеробалистични хиперзвукови ракети X-15(24 единици на четири пускови установки).
Бомбовото въоръжение на Ту-160 се счита за оръжие от „втора степен“, предназначено за унищожаване на цели, останали след първия ракетен удар на бомбардировача. Той също така е разположен в оръжейни отделения и може да включва регулируеми бомби от различни видове, включително един от най-мощните домашни боеприпаси от този клас - бомби от серията KAB-1500 с тегло 1500 kg
Самолетът може да бъде оборудван и със свободно падащи бомби (до 40 000 кг) от различен калибър, включително ядрени, касетъчни бомби за еднократна употреба, морски мини и други оръжия.
В бъдеще се планира въоръжението на бомбардировача да бъде значително подсилено поради въвеждането на високоточни крилати ракети от ново поколение Х-555 и Х-101, които имат увеличен обсег и са предназначени да унищожават както стратегическа, така и тактическа земя и морски цели от почти всички класове.
Модификации
Експлоатационни характеристики
Спецификации
Летателни характеристики
Текущо състояние
Руските ВВС в момента разполагат с 16 самолета Ту-160.
През февруари 2004 г. беше съобщено, че се планира да се построят три нови самолета, самолетите са на склад на завода и датите за доставка на ВВС не са определени.
Ту-160 е свръхзвуков стратегически ракетоносец с изменяема геометрия на крилото. Предназначен за унищожаване на най-важните цели с ядрено и конвенционално оръжие в отдалечени военно-географски райони и дълбоко зад континенталните театри на военни действия.
Пълномащабната разработка на свръхзвуковия стратегически ракетоносец-бомбардировач Ту-160 започва в конструкторското бюро Туполев през 1975 г. Въз основа на предложенията и препоръките на ЦАГИ е разработена аеродинамична конфигурация на многорежимен самолет, който на практика съчетава възможностите на самолета Ту-95 със стреловидно крило с високо съотношение на ширината, с промяна на ъгъла на стреловидност на конзоли на крилата в полет, тествани на далечния бомбардировач Ту-22М, в комбинация с централна интегрална част на самолета, частично изпълнена на SPS Ту-144.
Самолетът Ту-160 запази характерните черти на тежък класически бомбардировач - конзолен дизайн на моноплан, крило с голямо съотношение на ширината, четири двигателя, монтирани на крилото (под неподвижната му част), триколка на колесника с носова подпора. Всички ракетни и бомбени оръжия са разположени вътре в две еднакви оръжейни отделения. Екипажът на стратегическия дирижабъл, състоящ се от четирима души, е разположен в херметична кабина, разположена в носовата част на самолета.
Първият полет на самолета Ту-160 е извършен на 18 декември 1981 г. от екипажа на водещия пилот-изпитател Борис Веремей. Полетните изпитания потвърдиха необходимите характеристики и през 1987 г. самолетът влезе в експлоатация.
НАТО присвои предварителното обозначение "RAM-P", а по-късно самолетът получи ново кодово име - "Blackjack".
Характеристики на полета:
Размери.Размах на крилото 55,7/35,6 м, дължина на самолета 54,1 м, височина 13,1 м, площ на крилото 360/400 кв. м.
Брой места.Екипаж - четирима души.
Двигатели.Четири турбовентилаторни двигателя NK‑32 (4x14 000/25 000 kgf) са разположени под крилото в две двигателни гондоли. APU се намира зад нишата на лявата основна опора на колесника. Системата за управление на двигателя е електрическа, с хидромеханично резервиране. Има прибираща се стрела на горивния приемник за системата за зареждане с гориво в полет (Ил-78 или Ил-78М се използват като самолети за зареждане с гориво).
Тегла и товари, кг:максимално излитане 275 000, нормално излитане 267 600, празен самолет 110 000, гориво 148 000, нормален боен товар 9000 кг, максимален боен товар 40 000.
Данни за полета.Максимална скорост на голяма надморска височина 2000 km/h, максимална земна скорост 1030 km/h, скорост на кацане (с тегло на кацане 140 000 - 155 000 kg) 260-300 km/h, максимална скороподемност 60-70 m/s, експлоатационен таван 16 000 м, практически обхват на полета с нормално натоварване 13 200 км, с максимално натоварване 10 500 км, дължина на излитане (при максимално излетно тегло) 2200 м, дължина на пробег (тегло за кацане 140 000 кг) 1800 м.
Въоръжение.Две вътрефюзелажни товарни отделения могат да поемат различни целеви товари с обща маса до 40 000 kg. Той включва стратегически крилати ракети (12 единици на две многопозиционни барабанни пускови установки) и аеробалистични хиперзвукови ракети Х-15 (24 единици на четири пускови установки).
В бъдеще се планира значително усилване на въоръжението на бомбардировача чрез въвеждане на високоточни крилати ракети от ново поколение, които имат увеличен обхват и са предназначени да унищожават както стратегически, така и тактически наземни и морски цели от почти всички класове.
Самолетът е с високо ниво на компютъризация на бордовото оборудване. Информационната система в кабините е представена от електромеханични индикатори и индикатори на монитори. Традиционните волани за големи превозни средства са заменени с контролни лостове, подобни на тези, използвани в изтребителите.
Руските ВВС в момента имат на въоръжение 15 Ту-160. Ръководството на руските ВВС планира да увеличи броя на такива самолети до 30.
Материалът е подготвен въз основа на информация от РИА Новости и открити източници