Всички документи, представени в каталога, не са тяхна официална публикация и са предназначени само за информационни цели. Електронни копия на тези документи могат да се разпространяват без никакви ограничения. Можете да публикувате информация от този сайт на всеки друг сайт.

МИНИСТЕРСТВО НА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ

Държавен проектантски, проучвателен и изследователски институт

АЕРОПРОЕКТ

Инструкции за отговорното лице на международното летище
за оперативна поддръжка и ремонт на летища

Москва 1981г

„Инструкции за отговорното лице на международното летище за оперативната поддръжка и ремонт на летищата“ е разработено в Държавния педагогически институт и Научноизследователския институт на гражданската авиация от инженер „Аеропроект“. А.А. Сердюченко и д.ф.н. тези. науки M.S. Сардаров.

1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. „Инструкции за отговорното лице на международно летище за оперативна поддръжка и ремонт на летища“ е предназначено за летища и площадки за кацане клас Е.

1.2. Инструкциите са разработени в съответствие с изискванията на „Ръководство за летищна служба в гражданската авиация на СССР“, „Ръководство за летателна експлоатация в гражданската авиация на СССР“ и „Ръководство за организация и технология на ремонт на летища без прекъсване в летателна експлоатация”.

1.3. Инструкцията установява основните отговорности на отговорното лице и определя реда за поддръжка и ремонт на летища.

2. ОСНОВНИ ТЕРМИНИ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ НА ЛЕТИЩАТА

Летището (хидроаеродром) е специално подготвена земя (вода с прилежаща крайбрежна територия), която има комплекс от конструкции и оборудване, които осигуряват излитане, кацане, рулиране на въздухоплавателни средства, както и тяхната поддръжка и съхранение.

Постоянно летище е летище, предназначено за редовни полети на въздухоплавателни средства и притежаващо свидетелство за регистрация.

Временно летище е летище, подготвено за полети за ограничен период от време и няма удостоверение за регистрация, но подлежи на регистрация.

Страничната лента за безопасност (SSB) е специално подготвен участък от пистата за излитане и кацане на летището, съседен на страничната граница на пистата и има за цел да повиши безопасността по време на евентуално преобръщане на самолети по време на излитане и кацане.

Крайна лента за безопасност (ESL) е специално подготвена секция от пистата за излитане и кацане в съседство с края на пистата и предназначена да повиши безопасността по време на евентуално преобръщане на самолети по време на излитане и кацане.

Писта за излитане и кацане (писта) - част от пистата на летището, специално подготвена и оборудвана за излитане и кацане на въздухоплавателни средства; Пистите за излитане и кацане се делят на: писти с изкуствена настилка (ПИП) и писти без настилка (ППИ).

Летището е част от летището, на която са разположени полети, пътеки за рулиране, перони, паркинги и зони със специално предназначение.

Писта за излитане и кацане е част от летището на летището, предназначена за излитане и кацане на въздухоплавателни средства и включва пистата, летището и контролно-пропускателния пункт.

3. ОТГОВОРНОСТИ НА ОТГОВОРНОТО ЛИЦЕ

3.1. Основната отговорност на отговорното лице на международното летище е да поддържа летището в постоянна оперативна готовност, осигурявайки безопасното и редовно извършване на полети на въздухоплавателни средства и организацията на тяхното движение на летището.

3.2. Отговорното лице е длъжно:

Извършва оперативна поддръжка, ремонт и оборудване на летището с маркировка в съответствие с действащите изисквания;

Разработване и прилагане на мерки, насочени към намаляване на закъсненията и отмените на полети на въздухоплавателни средства поради състоянието на летището;

Взема решения за прекратяване, възобновяване или ограничаване на полетите в зависимост от състоянието на летището;

Инспектирайте летището преди отваряне на полети, след ремонт и поддръжка, промени в състоянието на летището и валежи. Записвайте резултатите от проверката ежедневно, както и когато състоянието на летището се промени, в специален дневник ();

Систематично да следи техническото състояние на летището и да предприеме мерки за отстраняване на откритите дефекти преди началото на полетите;

Проверете равнинността на повърхността на неасфалтираната писта и определете здравината на почвата или уплътнения сняг;

Участва в разработването на планове за капитален и текущ ремонт на летището;

Своевременно организира и осигурява изпълнението на работата по текущ и основен ремонт на летището;

Въвеждане на прогресивни методи за ремонт на летищни настилки и други конструкции на летищата;

Извършва технически надзор за спазване на изискванията на нормативните документи за ремонт на летища;

Да се ръководи от изискванията за безопасност при извършване на работа по поддръжката и ремонта на летището;

Осигурява внимателно съхранение, правилно използване и икономично изразходване на материалните ресурси, предназначени за ремонт на летището;

Осигуряване на нормален експлоатационен живот на конструкциите и оборудването с минимални разходи за поддръжка и ремонт;

Да се ръководи от инструкциите на „Правилата за извършване на планови превантивни ремонти на летищни конструкции на летища на гражданската авиация“ при ремонт на летищни конструкции на летища;

Осигурява наличието и съхранението на материали, оборудване и механизми за поддръжка и ремонт на летището.

Почистване на изкуствени повърхности от мръсотия, прах, отломки и други чужди предмети;

Актуализиране на маркировките на покрития и преносими маркировки;

Проверка на състоянието на повърхността на покритията, подсилените интерфейсни зони и съседните почвени зони на летището, записване на промени и дефекти в изкуствени повърхности;

Поддържане на изравнеността на почвената част на летището и установената височина на тревната маса;

Уплътняване на шевове.

4.2. Почистването на покрития от мръсотия, отломки, прах и други предмети трябва да се извършва с помощта на машини с четка.

След края на пролетното размразяване покритието трябва да се измие, разходът на вода е 1 l/m2. В сухия сезон на годината през лятото прахът от покритието се измива с вода при разход 0,3 l/m2.

4.3. Маркировките върху изкуствени повърхности трябва да се актуализират, тъй като боята избледнява и се износва (два до три пъти годишно).

Преносимите маркировки трябва да се ремонтират при износване на конструкцията и боядисването им да се подновява поне два пъти годишно.

4.4. През есента, преди замръзване, изкуствените повърхности трябва да бъдат ремонтирани, за да се предотврати навлизането на вода в основата през пукнатини, а неасфалтираната част на летището трябва да бъде подравнена.

Неасфалтирани летища

4.5. Експлоатационното поддържане на неасфалтирани летища се характеризира със здравината на почвата на летището и нейната равномерност.

Под силата на почвата σ се отнася до способността на почвата да издържи натоварването от колелата на самолета, когато се образува допустимата дълбочина на коловоза.

4.6. Наземните възможности на самолета се характеризират с:

Минимална якост на почвата σ мин, при която въздухоплавателното средство може да се движи под силата на собствените си двигатели, да набере скорост, достатъчна за излитане, като същевременно осигурява стабилност по време на разбег, и рулиране, образувайки коловоз с максимално допустимата дълбочина;

Експлоатационна здравина на почвата σ експ., при което се образува коловоз, който не разрушава тревното покритие на летището.

4.7. Стойност на якостта на почвата σ и дълбочини на коловоза нза ВС са дадени в таблицата.

Тип и тегло на самолета, t	, KPa (kgf/cm 2)	Hmax, см	σ експ., kPa (kgf/cm 2)



M-15 xx (5.75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

х - Нормалното налягане в гумите е 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

xx - Намалено налягане в гумите - 196,2 kPa (2 kgf/cm2).

За хеликоптери от всички видове якостта на почвата трябва да бъде най-малко 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

4.8. Силата на почвата се проверява преди началото на полетите, през пролетта и есента по време на дъждовния сезон през лятото, след ремонт и във всеки случай, когато състоянието на почвата се промени.

Силата на почвата се определя от нападателя U-1. Процедурата за използване на ударници U-1 и графики за определяне на якостта на почвата са дадени в.

4.9. Поради силното преовлажняване (през пролетта, есента и по време на проливни дъждове през лятото) здравината на почвата рязко намалява и експлоатацията на самолетите става невъзможна. Този период се нарича период на размразяване или нелетен период.

4.10. Намаляване на нелетния период се постига:

Осигуряване на дренаж и защита на пистата от притока на атмосферни и стопени води от съседни зони;

Подобряване на качеството на планиране, увеличаване на степента на уплътняване на почвата на летището;

Намаляване на излетното тегло на самолета;

Монтаж на опростени покрития;

Създаване на трайна тревна покривка;

Своевременно почистване на снега от пистата в предпролетния период.

Разресване на тревата и изравняване на неравностите;

Валиране на тревното покритие;

Косене на трева.

4.12. Разресването на тревната покривка се извършва през пролетта, след изсъхване на горния слой на почвата, за да се отстранят изсъхналите растения и да се подобри аерацията на почвата. Разресването се извършва двукратно с леки зигзагообразни брани.

4.13. За да се увеличи здравината на почвата и да се подобри култивирането на тревите, както и да се елиминират буци и бучки, се навива тревно покритие. Валирането трябва да се извършва с валяци, когато влажността на почвата е с 2-3% по-висока от оптималната. За да се подобри растежа на тревите в сухия сезон и особено в сухите райони, се препоръчва изкуствено поливане (сутрин или вечер).

4.14. Тревното насаждение се коси, когато достигне височина 30 см. Последното косене на тревно насаждение се извършва през есента, преди настъпването на сланите.

На летища, където има голяма концентрация на птици, тревата трябва да се коси на височина 20-25 cm.

4.15. За поддържане на тревното покритие в постоянна експлоатационна готовност е необходимо да се премахнат коловози с дълбочина до 6 cm веднага след прекратяване на полетите чрез валцуване с три до пет тонни ролки.

4.16. Затревяването на коловози, дупки и площи с рядка трева се извършва чрез засяване на трева или чрез презасаждане на чим. За сеитба се избират семена от три до седем билки, най-подходящи за дадения район. Тревната смеска трябва да включва чимообразуващи треви от семейства житни и бобови.

В местата за трансплантация тревният чим е плътно положен и навит. Местата за засяване и разсаждане на чимове се наторяват и поливат.

4.17. За да се запази тревното покритие, е необходимо да се извърши еднаква експлоатация на летището, за което е необходимо самолетите да летят от един старт за не повече от една до две седмици. След посочения период стартът трябва да се пренесе на друго място.

Подравняване и уплътняване на повърхността;

Уплътняване на коловози и неравности;

Борба с праха.

4.19. Изравняването и уплътняването на повърхността на пистата трябва да се извършва в началото на пролетта и есента преди настъпването на отрицателните температури. Трябва да се извършат работи по изравняване, за да се даде на повърхността на летището равнина, която отговаря на изискванията за безопасност на въздухоплавателните средства и наклони, които осигуряват оттичането на атмосферни и наводнени води.

На летища, чиито почви имат скалисти включвания (натрошен камък, чакъл), работата по изравняването трябва да се извършва систематично, като повърхността се валцува с гладки валяци.

4.20. Уплътняването на коловози до 6 cm и неравности се извършва чрез изрязване на неравностите и запълване на вдлъбнатините, последвано от валцуване с три до пет тонни валяци.

Коловози с дълбочина над 6 см се запълват с обикновена почва и след това се уплътняват. Запълването на коловози с пясък, шлака или друг материал, различен от почвата на пистата, не е разрешено.

4.21. Основните мерки за борба със замърсяването с прах са:

Поливането е неефективен метод и изисква голям разход на вода, поради което по правило се поливат само началните участъци на пистата;

Укрепване на почви с неорганични свързващи вещества - вар, която се добавя под формата на мъх или варно мляко в съотношение 1:5 в количество 5% от теглото на третирания слой;

Укрепване на почви с органични свързващи вещества - битум, битумни емулсии, катрани и отпадъци от нефтодобив. Разходът е 1-1,5 kg/m2.

Маркировка на летището

Маркиране на летища с изкуствени настилки

4.22. Надлъжната ос на пистата и прагът са нанесени върху повърхностите на пистата с бели маркировки (фиг. 1). Надлъжната ос се маркира с пунктирани ивици с еднаква дължина, разположени на еднакво разстояние една от друга със стъпка от 5 m и екран от 0,3 m. Първата пунктирана линия се нанася на разстояние 12 m от маркировката на прага . Прагът е маркиран с напречна плътна линия с ширина 1,2 m, която се изчертава на разстояние 6 m от края и 3 m от ръба на пистата.

Ориз. 1. маркировка на пистата:
1 - праг; 2 - ос на пистата; 3 - RD ос

Пътеките за рулиране са маркирани по надлъжната ос с пунктирани линии със стъпка 1 m и ширина 0,15 m.

4.23. Площите за кацане на хеликоптери са маркирани съгласно фиг. 2. На изкуствени настилки се поставя знак за ограничаване на кацането на хеликоптери, гранични знаци и стартови линии.

4.24. За маркиране на изкуствени повърхности трябва да се използва емайл клас EP-5155 (Tu 6-10-1085-75). Преди нанасяне на емайл, повърхността на покритието трябва да се почисти от прах, мръсотия и петна от масло. Следи от стари маркировки не се премахват.

Ориз. 2. Маркировка на хеликоптерна площадка:
1 - знак за площадка за кацане; 2 - граничен знак; 3 - начална линия

Оборудване на летища с преносима маркировка

4.25. Летища за международни полети в съответствие с фиг. 3 са оборудвани с входни щитове, знак за кацане Т, гранични знаци и ветропоказатели. За маркировка през лятото могат да се използват червени знамена, а през зимата – китки от иглолистни дървета.

4.26. Входните табла (виж фиг. 3) се монтират на линията на края на пистата или пистата на 5 m от страничната й граница и маркират началото и края на пистата или пистата. Щитовете са боядисани в редуващи се ивици с ширина 0,4 m от бяло и черно. Обратната страна на щитовете е боядисана в червено и бяло. Входният щит е триъгълна рамкова призма с дължина 2,8 m и височина 0,9 m, изработена от дървена рамка и покрита с шперплат.

Ориз. 3. Оборудване на пистата на летището с маркировка:
1 - входен щит; 2 - марка за кацане T; 3 - граничен знак

4.27. Знакът за кацане Т (виж фиг. 3) е разположен върху страничната обезопасителна лента на 3 m от края на пистата и 50 m от нейното начало. Комплектът T за кацане се състои от шест панела: три червени и три бели. Размерите на паното са 6×1м.

4.28. Граничните знаци (виж фиг. 3) се монтират на разстояние 100-50 m един от друг (в зависимост от дължината на пистата) и 1 m по страничните граници на пистата.

4.29. На пътеките за рулиране и гарите граничните знаци се монтират на разстояние 20 m един от друг и на 1 m от страничните граници на пътеките за рулиране и гарите. Местата, където въздухоплавателно средство рулира от пистата до пистата за рулиране и от пистата за рулиране до терминала и перона, се обозначават с двойни гранични знаци, които се монтират от всяка страна на пистата за рулиране на разстояние 2 m един от друг.

Граничните маркери са боядисани с редуващи се червени и бели ивици. Табелите се изработват от шперплат или дъски, монтирани върху рамка, или от ламарина без рамка и имат формата на конус.

Ориз. 4. Windsock

4.30. Ветропоказателят (фиг. 4) има формата на пресечен конус и трябва да бъде монтиран така, че да може да се върти свободно на 360°. Размери на ветрозащитата: диаметър на долната основа 0,5 м, горната основа - 0,2 м, височина 1 м. Изборът на цвят зависи от фона на района, може да бъде бял или оранжево-червен, комбинация от два редуващи се цвята. възможно: бяло с оранжево-червено червено или бяло и черно. Като индикатор за посоката на вятъра могат да се използват знамена с размери 1,0×0,76 м в бял или оранжево-червен цвят.

Летища с изкуствени настилки

5.1. Когато подготвяте летище за зимна експлоатация, трябва:

Извършете работа по изравняване, елиминирайте охраната, разточете повърхността на летището, косете тревата;

Извършване на рутинни ремонти на изкуствени настилки;

Възстановяване на етикетирането на изкуствени повърхности;

Актуализиране на преносими маркировки;

Ремонтират летищни превозни средства и прикачни механизми и ги подготвят за работа при зимни условия;

Изготвяне на план за поддръжка на летището за зимния период;

Подгответе необходимите строителни материали за ремонт на летището през зимата, както и сух пясък за премахване на хлъзгави условия.

5.2. В райони с нестабилни отрицателни температури на въздуха и чести размразявания международните летища с писти трябва да се поддържат чрез снегопочистване, а в райони със стабилни отрицателни температури на въздуха - чрез уплътняване на снега.

5.3. За да се гарантира, че летището е готово за полети през зимата, трябва да бъдат изпълнени следните изисквания:

Пистата за излитане и кацане, пътеката за рулиране, спирането и перона трябва да бъдат напълно почистени от сняг и лед;

Почистете KPB от снега на половината им дължина от всяка страна;

Почистете BBP от сняг на ширина 25 m от всяка страна и след това подредете кръстовища от сняг с наклон 1/10;

Раменете на пътеките за рулиране, станциите и пероните трябва да бъдат почистени от сняг до ширина 10 m с устройство за свързване на сняг с наклон 1/10.

5.4. На почистените PPB, BPB и страните на пътеките за рулиране, MS и перона се допуска слой от уплътнен сняг с дебелина до 8 cm и слой от прясно паднал сняг до 10 cm.

5.5. Почистването на пистата от сняг трябва да се извършва чрез патрулиране със снегорини и четки от началото на снеговалежа и да приключи един час след спирането му по цялата ширина на пистата. Работата на снегорини и четки трябва да бъде организирана по такъв начин, че те да се движат последователно, един след друг, от оста на пистата до страните, припокривайки предишната писта с 0,3-0,4 m минимално разстояние между движещите се превозни средства трябва да бъде най-малко 30-35 м. Събраният в шахти сняг незабавно се отстранява с ротационни снегорини извън почистените ивици или се изравнява върху съседната неасфалтирана част на летището.

5.6. Излитането и кацането на самолети е разрешено, ако на пистата има сух, прясно паднал сняг с дебелина не повече от 5 cm, киша 12 mm и вода 10 mm.

5.7. Пистата за излитане и кацане под слой от уплътнен сняг е подготвена и поддържана до дължината на пистата, увеличена от всяка страна с половината от CPB, и ширина 60 m, състояща се от ширината на пистата и две равни части от MB. Дебелината на уплътнения сняг трябва да бъде в рамките на 6-8 см. Връзките от неуплътнен сняг се подреждат с наклон 1/10. Изискванията за здравина на уплътнената снежна покривка на пистата за различни типове въздухоплавателни средства са същите като за неасфалтирани летища, поддържани чрез уплътняване на сняг.

5.8. Когато пистата се поддържа под слой от уплътнен сняг, първият слой се създава чрез уплътняване на снега с пневматични гумени или гумено-бетонови валяци, последвано от заглаждане с мистрия. Последващото уплътняване на снега на пистата се извършва по същата технология, както на основната писта. След създаването на слой от уплътнен сняг с дебелина 6-8 см, се извършва по-нататъшна поддръжка на пистата чрез почистване на сняг.

5.9. Когато се използва, снегът на пистата се разрушава и издухва под въздействието на колела и въздушни струи от самолетни двигатели. За възстановяване на слоя уплътнен сняг в такива райони е необходимо снегът да се уплътнява, вместо да се почиства.

5.10. Две до три седмици преди началото на положителните температури на въздуха трябва да се отстрани слоят уплътнен сняг от повърхността на пистата. Уплътненият сняг се нарязва на пластове с дебелина 1-2 см с помощта на автогрейдер. Изсеченият и събран в шахта сняг се изнася извън пистата.

Разчистването на пистата от утъпкан сняг продължава до пълното почистване на повърхността.

Неасфалтирани летища

5.12. Експлоатацията на самолети на неасфалтирани летища през зимата е разрешена при установени отрицателни температури на въздуха и замръзване на горните слоеве на почвата за самолети Ан-2, М-15 и L-410 на дълбочина 5-6 см дълбочина, е необходимо да се определи якостта на почвата (cm . ) под слой замръзнала почва. Ако здравината на почвата отговаря на изискванията за определен тип самолет, тогава неговата експлоатация е разрешена дори при по-ниска дълбочина на замръзване на почвата.

5.13. Неасфалтираните летища, независимо от климатичните условия и местоположението, се поддържат чрез уплътняване на снега.

5.14. Експлоатационното състояние на мръсното летище през зимата се характеризира със силата на уплътнения сняг. Всеки тип въздухоплавателно средство има своя експлоатационна и минимално допустима якост на уплътнения сняг.

5.15. Ако уплътнената снежна покривка е експлоатационно здрава, редовните полети на самолетите са разрешени, но дълбочината на коловоза от колелата на самолета не трябва да надвишава 2 cm.

При минимално допустима якост са разрешени еднократни полети на самолети, като дълбочината на коловозите от колелата на самолета не трябва да надвишава 6 cm.

5.16. Якостта на уплътнената снежна покривка за самолети Ан-2, М-15, Л-410М е както следва:

За редовни полети (експлоатационна якост) 392,4 kPa (4 kgf/cm 2);

За еднократни полети (минимална якост) 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

За хеликоптери от всички видове якостта на уплътнената снежна покривка трябва да бъде най-малко 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

5.17. Силата на уплътнената снежна покривка се определя преди началото на полетите, след всяко уплътняване на снега и при повишаване на температурата. Определянето на якостта на уплътнената снежна покривка е дадено в.

5.18. Уплътняването на прясно навалял сняг се извършва при дебелина на снега 5 cm и продължава до спиране на снеговалежа. За да се увеличи здравината на уплътнения сняг, валцуването на пистата трябва да се извършва дори при повишаване на температурата на въздуха, независимо от снеговалежа.

5.19. Снегът се уплътнява първо с мистрия, след това с валяци, последвано от заглаждане с мистрия. За уплътняване на сняг се използват мистрии, проектирани от NIAS, GVF, широкозахватни с две наклонени дъна, които се произвеждат от летището, и пневмо-гумени, дървени, метални, гумено-бетонни валяци с тегло 10-15 тона.

5.20. Зад страничните граници на пистата трябва да се подредят леки склонове с наклон не повече от 1/10, които трябва да бъдат градирани.

5.21. Подготовката на летищата за експлоатация на самолет Ан-2 на ски шаси се състои в елиминиране на неравности (неравности, неравности, коловози), надвишаващи 25 см, което се постига с еднократно преминаване на леко изглаждащо желязо.

5.22. Експлоатацията на самолети с колесни колесници може да бъде разрешена, ако на повърхността има прясно паднал сняг с дебелина до 5 cm.

5.23. Коловози, дупки, бразди и снежни насипи трябва систематично да се изравняват с фрези и заглаждащи преспи и да се уплътняват с валяци. Изравняването на коловози с дълбочина до 3 см се извършва чрез преминаване на заглаждащи машини в надлъжна посока;

5.24. Когато горният слой на уплътнената снежна покривка заледява, ледената кора трябва да се разруши с шипове или оребрени валяци и след това да се уплътни с мистрия и валяци.

5.25. За да се удължи експлоатационният живот на летището, е необходимо през пролетта, преди снегът да се стопи, систематично да се уплътнява пистата, като постепенно се намалява слоят уплътнен сняг. Уплътняването на снега трябва да се извършва следобед, така че под въздействието на нощните студове снегът да придобие необходимата сила.

5.26. Преди да започне интензивното снеготопене, се препоръчва да се почисти пистата от сняг. Складирането на сняг трябва да се извършва в ниски зони извън летището, за да се предотврати наводняването му с топена вода. За да се предотврати навлизането на стопена вода в почистената писта, трябва да се монтират дренажни канавки. В зависимост от терена се правят дренажни канавки от страната на възможното оттичане на водата. Отводнителните канавки се правят с еднолобен плуг.

6. РЕМОНТ НА ЛЕТИЩНИ ЕЛЕМЕНТИ

Общи положения

6.1. Ремонтът на летища е разделен на рутинен и основен. Текущите ремонти включват работа за систематична и навременна защита на летището от преждевременно износване чрез отстраняване на незначителни повреди и неизправности. Текущите ремонтни дейности се извършват без спиране на експлоатацията на летището. Основният ремонт на летището включва работа, по време на която се коригират значителни количества повредени и деформирани повърхности.

6.2. Най-характерните деформации и разрушаване на летищните настилки са:

Върху изкуствени настилки - пукнатини, вълни и провисване, разкъсване на коловози и дупки, слягания и счупвания, разрушаване на повърхностната обработка;

На земята - коловози, повърхностни неравности, разуплътняване и разрушаване на повърхностния слой на почвата (образуване на прах), увреждане на чима, смърт на тревния насаждение.

Асфалтобетонови настилки

6.3. При ремонт на асфалтобетонови настилки се запълват пукнатини и дупки, елиминират се вълни и подутини и се възстановява покритието в определени участъци с натрошен повърхностен слой и в участъци със слягания и счупвания.

6.4. Малките космени пукнатини се елиминират чрез валцуване на покритието с тежки валяци, както и чрез изливане на тази зона с втечнен или горещ битум BND 60/90 или BND 90/130, последвано от поръсване с пясък или минерални прахове в количество от 1 m 3 на 10 000 m 2 от покритието с валцуване с горещи пътни ролки железа или валяци.

Пукнатини с ширина до 15 мм се почистват от прах и мръсотия и се продухват със сгъстен въздух. След почистване или продухване пукнатината се запълва със смес от вискозен битум БНД 60/90 или БНД 90/130 с минерален прах в съотношение 1:1 или РБВ.

След почистване пукнатини с широчина над 15 мм се грундират с втечнен битум и след това се запълват с мастика Изол, РБВ или асфалтобетонова смес. Повърхността на ремонтираните пукнатини трябва да се поръси с пясък или минерален прах и да се търка с гореща ютия. Температурата на материала трябва да бъде най-малко 150-170 °C. Материалът, използван за запечатване на пукнатини, трябва да бъде еластичен, водоустойчив, с достатъчно висока температурна устойчивост и добра адхезия към асфалтобетона. Най-подходящи за запълване на пукнатини са гумено-битумните мастики "Изол", РБВ-25, РБВ-35, РБВ-50.

6.5. Възстановяването на покритие с натрошен повърхностен слой се извършва чрез повърхностна обработка с битумни материали и каменни отломки.

Процедурата за повърхностна обработка е следната: първо покритието се почиства от прах и мръсотия с поливащи машини, след това течен битум със средна плътност SG-15/25, SG-25/40 или 75% разтвор на вискозен битум BND 60/ 90 в бензин се излива с помощта на разпределител на асфалт с дебит 0,8-1,5 l/m 2. Битумът се налива студен или загрят при температура 30-60 °C. След разливането на битума върху него се разпръскват горещи (140-160 °C) каменни кълнове с размери 3-10 или 3-5 мм, предварително обработени с битум БНД 90/130 или БНД 40/60 в количество от 0,008-0,011 m 3 на 1 m 2 покритие. Каменните отливки трябва да бъдат направени от магмени скали с якост на натиск най-малко 78 400 kPa (800 kgf/cm2). Следва незабавно валцуване на каменните отливки, докато изстинат. Ако посевите са се охладили преди валцуването, валцуването им не осигурява висококачествена повърхностна обработка.

6.6. Запълването на места с дупки включва следната работа: очертаване на повредената зона, изрязване на покритието до дълбочината на дупката, но не по-малко от 2-3 см. Стените на дупката трябва да са вертикални.

Участъкът за ремонт се почиства, грундира се с тънък слой втечнен битум и се полага гореща асфалтобетонова смес. Когато дълбочината на рязане е повече от 5 cm, асфалтобетонната смес се полага на два слоя с уплътняване слой по слой.

Уплътняването на положената смес с малки (0,2-1,0 m 2) дупки, изолирани една от друга, се извършва с помощта на трамбовка с тегло 15-25 kg или предварително загряти ръчни метални валяци. Сместа се уплътнява с трамбовки от краищата към средата. Фугите между новия асфалтобетон и стария се заглаждат с нагорещена метална ютия. Ако площта на дупките за запълване е голяма, асфалтобетоновата смес се уплътнява с моторни валяци, ръчни вибрационни валяци или правоъгълни вибратори.

За запълване на дупки използвайте финозърнеста или пясъчна асфалтобетонна смес.

6.7. Вълни и издувания се елиминират чрез валцуване на покритието с тежки ролки при горещо време. Методите за елиминиране на вълните и отместванията в покритието зависят от размера и характера на тези деформации. Ако няма счупвания на покритието, тези дефекти се елиминират чрез валцуване от краищата към средата, припокривайки следите от пасажите на валяк с тегло 10-15 тона с 20-25 cm вълни, неравности и смени, които са големи по площ и височина се отрязват с автогрейдери или се изрязват до цялата дебелина на покритието. След коригиране на основата се грундира с течен битум и се полага асфалтобетонова смес, като се има предвид слягането за уплътняване.

6.8. Могилите, образувани от покълването на растенията, се отрязват с нагорещени скрепери или се изрязват. Корени на растенията; трябва да се отстранят и мястото им на покълване да се третира с хербициди.

6.9. Ремонтът на участъци със слягания и счупвания се извършва в следната последователност: изрязване на асфалтобетона в границите на слягането или счупването, демонтиране на изкуствената основа и проверка на подлежащата почва, която в зависимост от състоянието й се укрепва с обвързване. материали или се заменя с друга по-стабилна, след което се възстановява изкуствената основа и се полага нова асфалтобетонова настилка. Пробивите, които възникват в резултат на получаване на подлежащи почви, се ремонтират само след инсталиране на нова изкуствена основа с топлоизолационен слой.

Леки покрития

6.10. Текущият ремонт на леки настилки от устойчиви трошенокаменни материали с избран състав, обработени с органични свързващи материали, се извършва по два начина: студен и горещ.

В първия случай се използват студени каменни материали, обработени с битум, черен трошен камък или черни отломки, приготвени чрез смесването им с течен или втечнен битум. Работата по този метод трябва да се извършва в сухо и топло време при температура на въздуха най-малко 5 ° C. При студения метод се използват битумни марки MG 70/130; MG 130/200; ДВ 70/130 и ДВ 130/200.

Във втория случай се използва сух, чист трошен камък и битум, загрят в рамките на 150-180 °C. Работата по този метод се извършва в сухо време при температура на въздуха не по-ниска от + 10 ° C. При горещия метод се използват битумни марки BND 130/200 и BND 90/130.

6.11. При ремонт на повредени участъци от повърхностна обработка с горещ метод работата се извършва в следната последователност:

Почистване и подсушаване на ремонтирания участък;

Смазване на повърхността на ремонтираната зона, покрита с тънък слой горещ битум;

Разпиляване, подравняване и уплътняване на клина;

Разливане на битум, загрят в рамките на 150-180 ° C върху клинов слой;

Разпръскване, подравняване и уплътняване на каменни частици. Разходът на битум марка BND 130/200 или BND 90/130 не трябва да надвишава 1,5 l/m2.

6.12. При метода на студен ремонт, след почистване и изсушаване, повърхността на покритието се смазва с тънък слой течен битум от марки MG 70/130, MG 130/200 или SG 70/130, SG 130/200, загрят до 60 °C с разход 0,3-0,5 l/m2.

След това първо се полага слой черен трошен камък с фракции 5-15 mm, който се изравнява и уплътнява. Черните каменни отливки се полагат на равномерен слой върху черния трошен камък и се уплътняват.

6.13. Малки пукнатини, плитки гладки вдлъбнатини или издигания в покритието могат да бъдат елиминирани чрез валцуване на повредените зони с моторни гладки ролки или ролки върху пневматични гуми. Температурата на въздуха не трябва да бъде по-ниска от + 15 ° C.

Малки участъци с гъста мрежа от малки пукнатини се ремонтират чрез изливане на тънък слой горещ вискозен битум с разпръскване на едър, чист и сух пясък или каменни стърготини с големина до 5 мм, последвано от валцуване.

Пукнатини с ширина до 5 mm трябва да се поправят чрез заливане с горещ битумен мастик, нагрят в рамките на 150-160 ° C, запълване с едър пясък или каменни отливки и последващо валцуване.

Проходните пукнатини с ширина над 5 mm се ремонтират чрез изрязване на покритието по дължината на пукнатината от двете страни до дълбочината на импрегниране. Ширината на изрезката трябва да бъде най-малко 10 см. Стените на изрезката се обработват с тънък слой течен битум и се запълват с черен трошен камък на два слоя. В долния слой се полага трошен камък с фракции 26-40 mm и се отделя трошен камък с фракции 15-25 mm. За горния слой се използва трошен камък с фракции 5-15 mm и черен камък с фракции 0-5 mm. Всеки слой от натрошен камък трябва да бъде внимателно уплътнен с метални трамбовки.

6.14. Дупките и сляганията се ремонтират с горещ или студен метод. В този случай дефектната зона се изкопава до цялата дълбочина на дупката или слягането. Разрезът трябва да е с правоъгълна форма със стръмни стени.

При горещия метод дъното и стените на рязане се смазват с тънък слой горещ битум с дебит не повече от 0,6-0,8 l/m2. След това в зоната на рязане се поставя чист и сух трошен камък.

При дълбочина на рязане 4-5 см се използва трошен камък с фракция 25-40 мм, който се заклинва с трошен камък с фракция 15-25 мм. След уплътняването на слоя от трошен камък върху него се налива битум марки BND 130/200 или BND 90/130, загрят в рамките на 150-180 °C с разход не повече от 4 l/m2. Натрошен камък с фракции 5-15 мм се полага върху горещ битум, който първо се уплътнява и след това се валцува с ролки.

Когато дълбочината на рязане е по-малка от 4 cm, в първия слой се полага трошен камък с фракция 15-25 mm, който се разстила с трошен камък с фракция 5-15 mm. След уплътняване на слоя от трошен камък, горещ битум се излива с дебит не повече от 2,5 l/m 2, след което върху битума се разпръскват каменни зърна с фракции от 0-5 mm и се уплътняват добре.

При ремонт на дупки и слягания с дълбочина повече от 4-5 см, в първия основен слой се полага трошен камък с фракции не повече от 0,8 от дълбочината на рязане. Върху него се залива битум и се натрошава с по-ситна фракция трошен камък. След втория разлив на битум се разпръскват трошен камък с фракции 15-25 mm или клин с фракции 5-15 mm. След това се прави трети разлив и се разпръскват каменни посеви с фракции 0-5 mm. Общият разход на битум не трябва да бъде 0,8 l/kg (при дълбочина на рязане до 6 cm) и 1,0 l/m2 (при дълбочина на рязане над 6 cm) за всеки сантиметър от дебелината на ремонтираното покритие. Всеки слой от натрошен камък трябва да бъде внимателно уплътнен с гладки метални ролки или ролки с пневматични гумени гуми. При ремонт на дупки на малка площ, уплътняването на положените материали се извършва с помощта на ръчни трамбовки.

При студения метод за ремонт на дупки и слягания, работата по подготовката на площта за ремонт се извършва по същия начин, както при горещия метод.

Запечатването на резници с дълбочина до 5 см чрез студен метод се извършва по следния начин. Първо, дъното и стените на рязане се смазват с тънък слой течен битум, загрят до 60 ° C, след което се поставя черен трошен камък с фракции 15-25 mm и се уплътнява с трамбовки с тегло 15-25 kg. Черен клин от фракции от 5-15 mm се полага върху слой черен трошен камък и думите се уплътняват. Върху слоя черен клин се разпределят черни каменни посеви с фракции 0-5 mm и се уплътняват отново.

За запълване на дупка с дълбочина до 5 см може да се използва и предварително приготвена смес от различни фракции черни каменни материали или смес от студен асфалтобетон с трошен камък. В първия случай се използва следното съотношение на компонентите на сместа: фракции от черен трошен камък: 15-25 mm - 70-75%, фракции от черен клин 5-15 mm и отломки от черен камък - 25-30%.

Смес от студен асфалтобетон и трошен камък се приготвя от съотношението на два обема чист и сух трошен камък с фракция 15-25 mm и един обем студен асфалтобетон.

Предварително приготвената смес се полага в сечище на един слой, след което се уплътнява и засипва: в първия случай със слой от каменни частици с фракция 5-15 mm или черни каменни изрезки, във втория - със слой от студен асфалтобетон и внимателно валцован.

Дупки с дълбочина над 4-5 cm се запечатват слой по слой с черен трошен камък с фракции 25-40 mm, 15-25 mm и 5-15 mm или два слоя смес, съставена от същите фракции черен трошен камък, в обемно съотношение 2:1:1. Черните зърна с фракции 0-5 mm се разпръскват върху повърхността на положения материал и се валцуват.

Ремонтът на местата, където покритието е счупено поради повреда на основата, се извършва в следната последователност:

Покритието и основата се изрязват до пълна дебелина;

Отстранете всички разхлабени материали и разрушения слой на почвата под него;

Слоят от подлежащата почва и основата се полагат отново и старателно се уплътняват;

Подредете покритието.

Изрезките трябва да бъдат запечатани със същите материали и същата технология като тези, използвани за изграждане на ново покритие.

Преходни покрития

6.15. По време на текущия ремонт на покрития от преходен тип (изработени от трошени камъни и чакълести материали, почви, чакъл-пясък и трошено-пясъчни смеси, подсилени с органични и неорганични свързващи вещества), се елиминират дупки, коловози, вълни, неравности и други незначителни повреди , а разрушеният слой за повърхностна обработка се възстановява с малко разрушаване.

При отстраняване на незначителни повреди на покрития се използват предварително приготвени смеси от материали, подобни на тези, използвани в покритието.

6.16. Дупки, счупвания, коловози и слягане на малки участъци се елиминират чрез изкърпване. В този случай зоната за ремонт се подготвя в съответствие с точка 6.16. от настоящата инструкция. Ръбовете и дъното на дупката се смазват с течен битум или битум БНД 90/130, загрят до температура 60 °C в количество 0,5-0,7 l/m. Така подготвената дупка се запълва с предварително приготвена ремонтна смес, като се вземе предвид нейният коефициент на уплътняване, и се уплътнява старателно чрез трамбоване или валцуване.

По време на рутинни ремонти на покрития от преходен тип (третирани с органични свързващи вещества) е препоръчително да се използват асфалтови нагреватели, които позволяват омекотяване на покривния материал чрез нагряване и ремонт на деформирани или повредени участъци без премахване на стария покривен материал. Работата се извършва в следната технологична последователност:

Почистване на покритието от прах и мръсотия с метални четки;

Отопление на ремонтираната площ;

Разрохкване на нагрятия материал с добавяне на необходимото количество нов материал, подобен на използвания в покритието;

Смесване на стар материал с нов, изравняване и уплътняване.

6.17. За уплътняване се използват пневматични или електрически трамбовки, вибрационни ръчни валяци, както и самоходни валяци на пневматични гуми или моторизирани гладки метални валяци.

Ремонтът на покрития от почви и местни материали, третирани с минерални свързващи вещества, се извършва по технологията, дадена в параграф. В този случай стените и дъното не се намазват с горещ битум.

Отстраняването на дупки, вълни, провисвания и вдлъбнатини в покрития от трошен камък и чакъл, третирани с органични свързващи вещества, се извършва подобно на ремонта на леки покрития в съответствие с изискванията на параграфи. и тази инструкция.

6.18. Рутинният ремонт на повърхности от чакъл и трошен камък се състои в изравняване на повърхността им, премахване на отделни дупки, дупки и слягане.

Изравняването на чакъл и натрошени каменни повърхности, подредени по метода за избор на оптимални смеси, се извършва с помощта на автогрейдер; включва следните операции:

Овлажняване на покритието до оптимална влажност;

Профилиране на покритие;

Тюлен.

6.19. Овлажняването трябва да се извърши непосредствено преди профилирането. В зависимост от времето и влажността на покритието количеството на излятата вода може да бъде 6-12 l/m2.

Профилирането на повърхността на покритието се извършва с помощта на автогрейдер в няколко прохода върху една зона. За уплътняване се използват валяци с пневматични гуми с тегло 10 тона или повече. Уплътняването започва от най-външните участъци на покритието и продължава до средата, покривайки предишните проходи на валяка.

Външен признак за края на търкалянето е липсата на следи по повърхността при преминаване на ролката и спирането на движението на вълната пред нея.

6.20. Когато изравнявате повърхности от чакъл и трошен камък с добавяне на нов материал, първо почистете повърхността на покритието от мръсотия и я навлажнете. След това покритието се разрохква и профилира с автогрейдер. Готова чакълна или трошена каменна смес с оптимален състав се доставя на изравнената повърхност и се разпределя равномерно по цялата ширина на покритието, след което се уплътнява старателно с валяци на пневматични гуми или с метални валяци, първо леки (5-8 тона) , а след това тежки (10-15 тона и повече) ролки, използвайки технологията, посочена в параграф на тази инструкция.

6.21. При ремонт на дупки или слягане на покрития от чакъл и трошен камък, първо трябва да почистите ремонтирания участък от прах и мръсотия, след това да разхлабите покритието и да отстраните разхлабения материал, след което дупката се запълва с нов материал, подобен по състав на материал на старото покритие. Разхлабеният материал след пресяване може да се използва за запълване на дупки, ями и слягания.

6.22. За по-добро уплътняване и свързване с покритието, чакълът и трошенокаменният материал трябва да бъдат напоени. Съдържанието на влага в материала по време на полагане и уплътняване трябва да бъде близко до оптималното.

При голям обем ремонтни работи уплътняването се извършва с валяци на пневматични гуми или с метални валяци с тегло 10-15 тона, а при малък обем - с ръчни трамбовки с тегло 15-25 kg.

Неасфалтирани летища

6.23. Ремонтът на неасфалтирани летища включва:

Корекция на микрорелефа, премахване на коловози, изравняване и валиране на повърхността на почвата и отстраняване на прах върху тях;

Ремонт на тревно покритие с премахване на коловози, дупки и чинии по него.

Неравностите по земната повърхност се отстраняват с автогрейдери, а уплътняването се извършва с валяци.

6.24. Уплътняването на почвата трябва да се извършва при оптимално съдържание на влага. Коефициентът на уплътняване на пистата трябва да бъде най-малко 0,95.

Силата на почвите може да се увеличи чрез уплътняване, подобряване на техния гранулометричен състав, довеждането му до оптимален чрез добавяне на липсващи фракции и третиране на почвите с различни свързващи вещества.

6.25. Обработката на почви със свързващи вещества трябва да се извършва в съответствие с изискванията на „Инструкции за използване на почви, укрепени със свързващи вещества за изграждане на основи и покрития на магистрали и летища ( СН-25-74), както и „Насоки за укрепване на почвите на летища на гражданската авиация“.

6.26. Прахът на неасфалтираните писти се елиминира чрез поливане с вода с дебит 0,6-0,8 l/m2, както и чрез третиране с органични свързващи вещества. Работата по отстраняване на прах от почви трябва да се извършва в съответствие с „Инструкции за отстраняване на прах от неасфалтирани летища и хеликоптерни площадки“ (VSN 38-76 / MGA).

6.27. Ремонтът на неасфалтирани писти с тревно покритие включва възстановяване на плътността на тревната маса. Плътността на тревостоя се възстановява чрез засяване на тревни семена (силно и умерено проредени площи) и редовно подхранване на тревата с торове (слабо проредени площи).

За да се ускори ремонтът на трева на неасфалтирани летища, препоръчително е да се използва презасаждане на жива трева под формата на нейните слоеве, които се събират в зони извън летището. Тревата трябва да бъде окосена, преди да се подготвят слоеве трева за презасаждане.

Процедурата за ремонт на площи с разредена трева и нейния незадоволителен състав зависи от степента на прореждане. След торене площ със силно разредени тревни насаждения (по-малко от 15% ценни треви) се разрохква старателно с дискови брани (култиватори) или почвени фрези на дълбочина 5 cm и се засява със семена за трева, които се покриват със зиг. заг-брани в две или три минавания едно по едно, последвано от валцуване с тритонни валяци.

Ремонтът на площи с умерено разредена трева (15-35% от ценните треви) се извършва подобно на силно разредените площи, но без предварително разрохкване на почвата.

В слабо разредени площи (повече от 35% ценни треви) тревата трябва да се тори редовно с торове.

Ремонтираните участъци не трябва да се използват 2-3 месеца. докато се възстанови тревата и се създаде здрава чимова настилка.

При презасяването и възстановяването на стари чимове трябва да се спазват две условия: временно отслабване на жизнеспособността на старите вегетативно възобновяващи се треви и максимално подобряване на водно-въздушно-хранителния режим на средата за вкореняване на засетите треви. Първото се постига чрез брануване или дисковане на чима до почерняване, а второто се постига частично със същата обработка и трябва частично да се допълни с внасяне на торове и при необходимост напояване или отводняване на почвата. В такива случаи торовете се прилагат в пълни количества.

Презасяването на семената трябва да се извърши веднага след обработката на чима. Закъснялото повторно засяване поради бързото възстановяване на жизнената активност на старите треви може да бъде неефективно.

Всички петна, които се образуват върху покритието, трябва да бъдат отстранени веднага след полети:

Коловози с дълбочина до 6 см се елиминират чрез валцуване с метални валяци от два до пет тона при влажност на почвата, близка до оптималната;

Коловози, дупки и чинии с дълбочина 6-15 см се покриват с местна растителна почва. Преди да запълните почвата, основата трябва да се разхлаби на дълбочина 5 см;

Коловози, дупки и чинии с дълбочина над 15 см първо се запълват с обикновена почва, налична на летището и не се различава от почвата на летището.

В този случай дебелината на слоя растителна почва трябва да бъде най-малко 10-12 cm.

При дълбочина на коловоза до 20 см изпратената почва се уплътнява в един слой, с дълбочина над 20 см - в два слоя. За уплътняване се използват валяци с пневматични гуми или метални валяци с гладки валяци с тегло 5-8 тона.

Почистването на коловози и дупки може да се извърши или чрез засяване на тревни семена, или чрез презасаждане на чима.

6.28. Презасаждането на тревата трябва да се извършва на подготвени места. Ако площта е малка, площта трябва да има формата на правоъгълно корито с вертикални стени с дълбочина 1-2 cm по-малко от височината на тревните слоеве, така че след валиране или уплътняване на малки площи повърхността на чима да е наравно с повърхността на съседните зони.

Основата на почвата на местата, където се трансплантира тревата (пластовете), трябва да се разхлаби и натори.

Тревният чим се полага плътно върху подготвената основа и се навива с тритонни валяци. Положеният чим незабавно се полива с вода в разход 20 l/m2, а след това при липса на дъжд и при сухо време периодично се полива. Препоръчително е да се извършват работи по трансплантация на трева през влажния период на лятото.

Покритието, поправено чрез презасаждане на тревата, може да се използва веднага след приключване на работата по тревата. Въпреки това, доброто прилепване на тревните слоеве към основата и един към друг се постига чрез поддържане на определен период от време, който в зависимост от климатичните условия, времето на презасаждане, качеството на чима и работата е 0,5-1,5 месеца.

6.29. В райони, където тревната покривка е загинала в резултат на импрегниране на почвата с масло, бензин и други вещества, почвата трябва да се разрохка, да се добавят минерални торове и да се засее с тревна смес. Ако почвата е силно и дълбоко наситена, тогава горният слой с дебелина 20-30 см трябва да се замени с нова почва, засята с тревна смеска или покрита с чим.

Зимен период

2.02.80
10 часа

Лятна лента под уплътнен сняг с якост 5 kgf / cm 2. RD, MS под уплътнен сняг с якост 7 kgf / cm 2. На КПБ, БПБ - утъпкан сняг с дебелина 8см.

А.К. Волков

Летен период

10.05.80
22 ч

Лятната лента е навита. Якост на почвата 5 kgf/cm 2

Летището отговаря на изискванията на Службата за гражданска авиация на САЩ

А.К. Волков

Приложение 2

Определяне на условната якост на почвата

Условната якост на почвата може да се определи с помощта на удрящия елемент U-1 (фиг. 1), който се състои от връх 1 с маркирани върху него деления на всеки 1 cm, тежест 2 с тегло 2,5 kg за забиване на върха в земята и направляващ прът 3 за придвижване по него на тежести.

Ориз. 1. Схема на ударника U-1

За измерване на якостта на почвата ударникът U-1 се поставя вертикално с върха на земята, тежестта се повдига по направляващата щанга на височина 50 cm и се спуска. При падане тежестта забива върха на пръта в земята на дълбочина от 10 и 30 cm. .

След това средните аритметични стойности се установяват от измерванията, взети поотделно за потапяне на 10 и 30 cm на дълбочина от 10 и 30 cm за средния брой удари, показани на фиг. 2. Якостта на почвата се определя по формулата

Където σ - якост на почвата на мястото на измерване, kPa (kgf/cm2);

σ 10.30- якост на почвата на дълбочина 10 и 30 cm.

Ориз. 2. Определяне на якостта на почвата чрез броя на ударите с ударник U-1 на дълбочина 10 cm (A) и 30 cm (B)
1 - пясъчни, песъчливо-глинести, песъчливо-глинести и фини песъчливо-глинести почви; 2 - тинести, глинести и тежко глинести почви; 3 - черноземи, кестен и други солени почви

Якостта на почвата на пистата се определя като средноаритметичната стойност на якостта на почвата, разделена на тяхното количество.

Приложение 3

Определяне якостта на уплътнена снежна покривка

За определяне на якостта на уплътнената снежна покривка се използва твърдомер NIAS.

Твърдомер NIAS

Уредът за измерване на твърдост NIAS (вижте фигурата) се състои от конус 1, платформа 2 за крака на човек, вертикална стойка 3 и вертикална опорна дъска 4. Процедурата за измерване на якостта на утъпкан сняг е следната: държите дръжката с ръката си и поставяйки единия крак върху платформата за крака, преместете го към него с тежестта на тялото му. Дълбочината на потапяне на конуса се определя от скалата на вертикалната стоп дъска. Силата на уплътнения сняг, в зависимост от приложеното натоварване и дълбочината на потапяне на конуса, се определя по формулата

, kPa

( , kgf/cm 2),

Където σ - здравина на утъпкан сняг;

Р- натоварване върху конуса (масата на човека-оператор);

ч- дълбочина на потапяне на конуса, cm.

Измерванията на якостта на снежната покривка се извършват по оста на ПИК след 25 m в началните участъци и след 100 m в средния участък.

ОТГОВОРНОСТИ НА ОТГОВОРНОТО ЛИЦЕ

Основната отговорност на лицето, отговарящо за летището, е поддържането на летището в постоянна оперативна готовност, осигуряване на безопасното и редовно изпълнение на полетите на въздухоплавателните средства и организацията на тяхното движение на летището.

Отговорното лице е длъжно:

Инспектирайте летището преди отваряне на полети, след ремонт и поддръжка, промени в състоянието на летището и валежи. Резултатите от проверката се записват ежедневно, както и при промяна на състоянието на летището в специален дневник;

Участва в разработването на планове за капитален и текущ ремонт на летището;

Своевременно организира и осигурява изпълнението на работата по текущ и основен ремонт на летището;

Въвеждане на прогресивни методи за ремонт на летищни настилки и други конструкции на летищата;

Извършва технически надзор за спазване на изискванията на нормативните документи за ремонт на летища;

Да се ръководи от изискванията за безопасност при извършване на работа по поддръжката и ремонта на летището;

Да се ръководи от инструкциите на „Правилата за извършване на планови превантивни ремонти на летищните конструкции на летището на гражданската авиация“ при ремонт на летищните конструкции на летището;

Осигурява наличието и съхранението на материали, оборудване и механизми за поддръжка и ремонт на летището.

Летища с изкуствени настилки

Когато подготвяте летище за зимна експлоатация, трябва:

Извършете работа по изравняване, елиминирайте охраната, разточете повърхността на летището, косете тревата;

Извършване на рутинни ремонти на изкуствени настилки;

Възстановяване на етикетирането на изкуствени повърхности;

Актуализиране на преносими маркировки;

Ремонтират летищни превозни средства и прикачни механизми и ги подготвят за работа при зимни условия;

Изготвяне на план за поддръжка на летището за зимния период;

В райони с нестабилни отрицателни температури на въздуха и чести размразявания летищата с писти трябва да се поддържат чрез снегопочистване, а в райони със стабилни отрицателни температури на въздуха - чрез уплътняване на снега.

За да се гарантира, че летището е готово за полети през зимата, трябва да бъдат изпълнени следните изисквания:

Почистете KPB от снега на половината им дължина от всяка страна;

Почистете BBP от сняг на ширина 25 m от всяка страна и след това подредете кръстовища от сняг с наклон 1/10;

На почистените PPB, BPB и страните на пътеките за рулиране, MS и перона се допуска слой от уплътнен сняг с дебелина до 8 cm и слой от прясно паднал сняг до 10 cm.

Почистването на пистата от сняг трябва да се извършва чрез патрулиране със снегорини и четки от началото на снеговалежа и да приключи един час след спирането му по цялата ширина на пистата. Работата на снегорини и четки трябва да бъде организирана по такъв начин, че те да се движат последователно, един след друг, от оста на пистата до страните, припокривайки предишната писта с 0,3-0,4 m минимално разстояние между движещите се превозни средства трябва да бъде най-малко 30-35 м. Събраният в шахти сняг незабавно се отстранява с ротационни снегорини извън почистените ивици или се изравнява върху съседната неасфалтирана част на летището.

Излитането и кацането на самолети е разрешено, ако на пистата има сух, прясно паднал сняг с дебелина не повече от 5 cm, киша 12 mm и вода 10 mm.

Пистата за излитане и кацане под слой от уплътнен сняг е подготвена и поддържана до дължината на пистата, увеличена от всяка страна с половината от CPB, и ширина 60 m, състояща се от ширината на пистата и две равни части от MB. Дебелината на уплътнения сняг трябва да бъде в рамките на 6-8 см. Връзките от неуплътнен сняг се подреждат с наклон 1/10. Изискванията за здравина на уплътнената снежна покривка на пистата за различни типове въздухоплавателни средства са същите като за неасфалтирани летища, поддържани чрез уплътняване на сняг.

Когато пистата се поддържа под слой от уплътнен сняг, първият слой се създава чрез уплътняване на снега с пневматични гумени или гумено-бетонови валяци, последвано от заглаждане с мистрия. Последващото уплътняване на снега на пистата се извършва по същата технология, както на основната писта. След създаването на слой от уплътнен сняг с дебелина 6-8 см, се извършва по-нататъшна поддръжка на пистата чрез почистване на сняг.

Когато се използва, снегът на пистата се разрушава и издухва под въздействието на колела и въздушни струи от самолетни двигатели. За възстановяване на слоя уплътнен сняг в такива райони е необходимо снегът да се уплътнява, вместо да се почиства.

Две до три седмици преди началото на положителните температури на въздуха трябва да се отстрани слоят уплътнен сняг от повърхността на пистата. Уплътненият сняг се нарязва на пластове с дебелина 1-2 см с помощта на автогрейдер. Изсеченият и събран в шахта сняг се изнася извън пистата.

Разчистването на пистата от утъпкан сняг продължава до пълното почистване на повърхността.

Неасфалтирани летища

Експлоатацията на самолети на неасфалтирани летища през зимата е разрешена при установени отрицателни температури на въздуха и замръзване на горните слоеве на почвата за самолети Ан-2, М-15 и L-410 на дълбочина 5-6 см. При по-плитко замръзване дълбочина, е необходимо да се определи якостта на почвата (Приложение 1) под слой замръзнала почва. Ако здравината на почвата отговаря на изискванията за определен тип самолет, тогава неговата експлоатация е разрешена дори при по-ниска дълбочина на замръзване на почвата.

Неасфалтираните летища, независимо от климатичните условия и местоположението, се поддържат чрез уплътняване на снега.

Експлоатационното състояние на мръсното летище през зимата се характеризира със силата на уплътнения сняг. Всеки тип въздухоплавателно средство има своя експлоатационна и минимално допустима якост на уплътнения сняг.

Ако уплътнената снежна покривка е експлоатационно здрава, редовните полети на самолетите са разрешени, но дълбочината на коловоза от колелата на самолета не трябва да надвишава 2 cm.

Якостта на уплътнената снежна покривка за самолети Ан-2, М-15, Л-410М е както следва:

За редовни полети (експлоатационна якост) 392,4 kPa (4 kgf/cm2);

За еднократни полети (минимална якост) 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

За хеликоптери от всички видове якостта на уплътнената снежна покривка трябва да бъде най-малко 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

Силата на уплътнената снежна покривка се определя преди началото на полетите, след всяко уплътняване на снега и при повишаване на температурата. Определянето на якостта на уплътнената снежна покривка е дадено в Приложение 2.

Уплътняването на прясно навалял сняг се извършва при дебелина на снега 5 cm и продължава до спиране на снеговалежа. За да се увеличи здравината на уплътнения сняг, валцуването на пистата трябва да се извършва дори при повишаване на температурата на въздуха, независимо от снеговалежа.

Снегът се уплътнява първо с мистрия, след това с валяци, последвано от заглаждане с мистрия. За уплътняване на сняг се използват мистрии, проектирани от NIAS, GVF, широкозахватни с две наклонени дъна, които се произвеждат от летището и пневматични гумени, дървени, метални, гумено-бетонни валяци с тегло 10-15 тона.

Зад страничните граници на пистата трябва да се подредят леки склонове с наклон не повече от 1/10, които трябва да бъдат градирани.

Подготовката на летищата за експлоатация на самолет Ан-2 на ски шаси се състои в елиминиране на неравности (неравности, неравности, коловози), надвишаващи 25 см, което се постига с еднократно преминаване на леко изглаждащо желязо.

Експлоатацията на самолети с колесни колесници може да бъде разрешена, ако на повърхността има прясно паднал сняг с дебелина до 5 cm.

Коловози, дупки, бразди и снежни насипи трябва систематично да се изравняват с фрези и заглаждащи преспи и да се уплътняват с валяци. Изравняването на коловози с дълбочина до 3 см се извършва чрез преминаване на заглаждащи машини в надлъжна посока;

Когато горният слой на уплътнената снежна покривка заледява, ледената кора трябва да се разруши с шипове или оребрени валяци и след това да се уплътни с мистрия и валяци.

За да се удължи експлоатационният живот на летището, е необходимо през пролетта, преди снегът да се стопи, систематично да се уплътнява пистата, като постепенно се намалява слоят уплътнен сняг. Уплътняването на снега трябва да се извършва следобед, така че под въздействието на нощните студове снегът да придобие необходимата сила.

4.26. Преди да започне интензивното снеготопене, се препоръчва да се почисти пистата от сняг. Складирането на сняг трябва да се извършва в ниски зони извън летището, за да се предотврати наводняването му с топена вода. За да се предотврати навлизането на стопена вода в почистената писта, трябва да се монтират дренажни канавки. В зависимост от терена се правят дренажни канавки от страната на възможното оттичане на водата. Отводнителните канавки се правят с еднолобен плуг.

Проблеми на развитието на гражданската авиация на Руската федерация, тенденции и перспективи на този процес. Поддръжка на летището през лятото, принципи на маркиране и избор на необходимото оборудване: с изкуствени и неасфалтирани повърхности.

Курсова работа

Анализ на състоянието и перспективите за развитие на летищната мрежа на Руската федерация. Поддръжка на летището през лятото

Въведение

маркировка на авиационно летище

Модерното летище е обект на промишлена инфраструктура и естествен монопол, от една страна. От друга страна, той действа като икономически агент на конкурентния пазар на въздушен транспорт. Следователно както представителите на бизнеса, така и съставните образувания на Руската федерация и държавата като цяло са еднакво заинтересовани от развитието на летищната и летищната мрежа.

Уместността на тази тема е очевидна: през последните 15 години пазарът на въздушен транспорт беше значително деформиран. Делът на летищата в московския авиационен център в общия обем на въздушния трафик в Русия се е увеличил през този период от 25 на 50%. Преди всичко тази ситуация се дължи на разрушаването на междурегионалните авиационни връзки и логистиката на въздушния транспорт. Тази тенденция на преразпределение на пътническите потоци възниква при съществуващия потенциал за концентрация и разпределение на основните пътнически и товаропотоци на страната в най-малко 11 основни възлови летища и не позволява на Руската федерация да използва пълноценно транзитния и трансферен потенциал на страната, което от своя страна лишава въздушните превозвачи от икономии на разходи чрез изграждането на ефективни маршрутни мрежи, въздушните превозвачи и летищата ще получават допълнителни приходи от трансферни пътници.

Един от основните елементи на летището, осигуряващ безопасността на операциите по излитане и кацане и редовността на полетите, е летището. Изпълнението на набор от организационни и технически мерки, насочени към осигуряване на функционирането на летището в постоянна готовност за полети на въздухоплавателни средства и осигуряване на безопасност на полетите при различни климатични условия и по всяко време на годината, е основната задача на всяко авиационно предприятие.

1. Анализ на състоянието и перспективите за развитие на летищната (летищната) мрежа на Руската федерация

1.1 Проблеми на развитието на гражданската авиация на Руската федерация

Летищата са крайъгълният камък на летищния бизнес: въздушното пътуване може да се извършва без въздушни терминали, хотели и експресни влакове, но нито един пътнически самолет няма да излети или кацне без летище. Ето защо въпросите за поддържането и обновяването на летищната мрежа на Руската федерация са актуални и изискват участието на всички заинтересовани страни: държавата, регионалните власти, летищните оператори и авиокомпаниите.

През последните години в Русия се наблюдава необосновано преразпределение на пътникопотоците в полза на летищата на Московския въздушен център - до 72%. В страната има общо 297 летища, от които само 22 приемат повече от 1 милион пътници годишно (фиг. 1). Столицата на всеки десети субект на Руската федерация няма въздушни връзки с останалия свят. Годишният регионален трафик през последното десетилетие едва надхвърля 1,5 милиона души. Много летища и летища на местни авиокомпании, приемащи 50 хиляди или по-малко пътници годишно, се намират в труднодостъпни райони на страната - в 14 региона с общо население от 15 милиона души. Тези летища са в трудна икономическа ситуация.

Ориз. 1. Брой летища на гражданската авиация в Русия

Около 70% от пистите с изкуствени настилки са построени преди повече от 20 години, което води до високо ниво на физическо и морално износване.

Закритите летища вече не се използват като резервни летища. В райони с трудни климатични условия по време на регионални и местни въздушни превози това се отразява негативно на безопасността на полетите.

Самолетите намаляват търговския си товар, поемат допълнителни доставки на авиационно гориво, за да осигурят безопасно кацане в случай на отклонение към алтернативни летища, което от своя страна влошава финансовото състояние на авиокомпаниите.

Във връзка с развитието на авиационната технология, появата на нови съвременни видове въздухоплавателни средства (тясно- и ширококорпусни с ниско разположени двигатели), повечето летища с изкуствени повърхности изискват реконструкция (удължаване на пистите, увеличаване на ширината на пътеките за рулиране, и т.н.).

По време на частичната приватизация на летищата имуществото на летищата не беше включено в уставния капитал на създаваните отворени акционерни дружества и не бяха създадени държавни предприятия на базата на имуществения комплекс на летищата. Имуществото на летищата фактически остана без собственик и загуби стойността си.

Процесът на разделяне на обединените авиокомпании с отделянето на летищните оператори в независими икономически субекти не е завършен.

Процесът на разделяне на обединените авиокомпании има положително въздействие върху формирането на конкурентна среда между участниците на пазара на въздушни превози, но са необходими допълнителни стъпки за създаване на единна, абсолютно прозрачна система за предоставяне на летищни услуги.

Регионалните и местните летища, чиито летищни елементи по правило са с неасфалтирани повърхности, практически нямат държавна подкрепа от 1992 г. насам. Конструкциите на неасфалтирани летища до голяма степен са загубили експлоатационните си качества и изпитват трудности при експлоатация, особено по време на извън сезона.

През последните години по-голямата част от финансирането от федералния бюджет беше разпределено за реконструкция и развитие на най-големите летища (летища). В същото време капиталови инвестиции в летища (летища) от регионално и местно значение практически не са извършени. В същото време по-голямата част от съставните единици на Руската федерация са заинтересовани от развитието на тези летища (летища), включително за сметка на собствените си бюджетни средства.

Понастоящем са създадени необходимите правни условия за осигуряване на участието на съставните субекти на Руската федерация в развитието на системата от граждански летища, чиято дейност е свързана преди всичко със социално-икономическите нужди на регионите.

Въз основа на горното можем да идентифицираме следните основни проблеми в развитието на летищната (летищната) мрежа на гражданската авиация на Руската федерация:

Ш Липса на системен подход към формирането на летищна (летищна) мрежа, икономически неефективна въздушна транспортна мрежа;

Ш Непълно използване на транзитния потенциал на страната от въздушните превозвачи и летищните оператори;

Ш Високо ниво на амортизация на дълготрайните активи;

Ш Несъвършенство на системата за държавно регулиране на летищната дейност;

Ш Несъвършенство на системата за управление на държавните активи на наземната инфраструктура на гражданската авиация;

Ш Липса на ефективна система за въздушен транспорт от регионално и местно значение и целия сегмент на социално значимия въздушен транспорт, включително чрез мерки за държавна подкрепа.

Заинтересованите федерални изпълнителни органи и държавни органи на съставните образувания на Руската федерация трябва да съсредоточат усилията си върху приоритетното решаване на идентифицираните проблеми, които възпрепятстват запазването и развитието на летищната (летищната) мрежа на гражданската авиация на Руската федерация. .

1.2 Стратегии за развитие на гражданската авиация на Руската федерация

Правителството на Руската федерация предприе редица мерки, насочени към развитие и модернизиране на инфраструктурата на летището. Много от тях са предвидени в рамките на действащата Транспортна стратегия до 2030 г., която поставя задачата за създаване на нова летищна мрежа.

Държавата планира да реконструира и модернизира съществуващите съоръжения на летищната инфраструктура, както и да увеличи летищата. По този начин, според плановете, до 2030 г. най-малко 500 летища трябва да работят в Русия като цяло. Благодарение на федералните целеви програми (FTP) обемът на държавните капиталови инвестиции, предназначени за развитието на наземната инфраструктура на летищата, се увеличи от 1 милиард рубли за 11 години. (по изчисления от 2002 г.) до 39,5 милиарда рубли. (по изчисления от 2013 г.) и в крайна сметка възлиза на около 230 милиарда рубли (фиг. 2).

Ориз. 2. Обемът на бюджетното финансиране на летищната мрежа на Руската федерация през 2002-2020 г., милиона рубли.

В програмните документи се отбелязва, че специално място в модернизацията и развитието на инфраструктурата на наземния въздушен транспорт ще заема националната основна мрежа от летища, състояща се от международни, вътрешни руски възлови и невъзлови летища. Предвижда се също да се формира тристепенна мрежа от летища според видовете обслужвани линии, включително летища с федерално, регионално и местно значение. Организацията на въздушния транспорт на базата на възлови летища, осигуряващи концентрацията и разпределението на пътническите и товарните потоци, ще оптимизира маршрутната мрежа, ще повиши ефективността на транспорта и ще установи специализацията на летищата.

За да се формира алтернатива на съществуващата транспортна схема, е необходима национална поддържаща летищна мрежа с централни летища в големите градове. Тази перспектива съществува не само на летищата на въздушния център Москва, но и на големите регионални летища (в Екатеринбург, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Самара, Ростов, Краснодар, Калининград, Иркутск, Владивосток и Уфа). От инфраструктурна гледна точка някои от поддържащите летища са готови да работят като хъбове, например Колцово и Толмачево.

Те разполагат с необходимия минимум за ролята на хъб: имат две писти, оптимално разположени зони за паркиране на самолети, пътеки за рулиране, ясно структурирана система за пътникопоток на летищните терминали, което позволява полетите да се свързват възможно най-бързо. Има няколко ключови проблема, които засягат ефективността на летищния сектор на гражданската авиация в Русия и, като следствие, развитието на въздушния транспорт като цяло.

За решаването на тези проблеми е необходимо:

Ш въвеждане на законодателно ниво на класификация на летища и летища, характеристики на правилата за тяхната експлоатация (поддръжка);

Ш формиране на систематичен подход към развитието на летищната мрежа (включително етапи като планиране, проектиране, строителство, реконструкция, ремонт);

Ш регулиране на въпроси на експлоатацията, наемни цени, летищни такси;

Ш държавен контрол на летищните дейности, летателната годност на съоръженията, конструкциите и системите за поддръжка на полета и системите за поддържане на живота на обслужващите услуги и съоръжения;

Ш подобряване на данъчната система, както и управлението на държавните активи на наземната инфраструктура;

Ш осигуряване на ефективна система за държавна подкрепа за развитието на летищната мрежа и социално значимия регионален и местен въздушен транспорт;

Ш разработване на нормативни правни актове, определящи собствеността на летищата, която е изключително федерална собственост;

Ш корекция на системата за управление на държавните активи на наземната инфраструктура на гражданската авиация. Въвеждането на законодателно ниво на класификацията на гражданските летища в летища с федерално, регионално и местно значение ще даде възможност за по-точно определяне на задачите на държавното финансиране на съоръженията на летищната инфраструктура, което е една от предпоставките за нейната системна модернизация.

Целите за развитие на летищната мрежа на Руската федерация се постигат главно чрез държавни програми, които от своя страна са основните (основополагащи) документи, които прилагат програмно-целевия принцип на финансиране. Rosaviatsia е съизпълнител на дейности в областта на въздушния транспорт, чието изпълнение е предвидено от две основни държавни програми „Развитие на транспортната система“, „Социално-икономическо развитие на Далечния Изток и Байкалския регион“; общият размер на финансирането от федералния бюджет за периода от 2014 до 2016 г. ще достигне повече от 200,3 милиарда рубли.

Дейностите на държавната програма „Развитие на транспортната система“ са насочени главно към решаване на най-належащите проблеми на руския пазар на въздушни превози, като актуализиране на флота от самолети, модернизиране на наземната летищна инфраструктура, която формира националната опорна мрежа от летища, подобряване на безопасност на полетите, решаване на въпроси, свързани с експлоатацията на въздухоплавателни средства чуждестранно производство и др. Втората държавна програма „Социално-икономическо развитие на Далечния изток и района на Байкал“ е насочена към решаване на проблемите, свързани със създаването на благоприятни условия за живот на населението, живеещо в региони, където авиацията често е единственият вид транспорт.

От 2014 г. Росавиация започна реконструкцията (строителството) на летища от регионално и местно значение като част от изпълнението на държавната програма „Социално-икономическо развитие на Далечния Изток и Байкалския регион“, което позволява да се решат проблемите, свързани с осигуряването на регионални и вътрешнорегионален транспорт за хора, живеещи в Република Саха (Якутия), Камчатска територия, Чукотски автономен окръг, Амурска област, Република Бурятия, Хабаровска територия и Магаданска област.

В рамките на горните държавни програми се извършват дейности по изграждане и реконструкция на летищни и летищни инфраструктурни съоръжения по 3 федерални целеви програми: Федерална целева програма „Развитие на транспортната система на Русия (2010-2020 г.)“, Федерална целева Програма „Икономическо и социално развитие на Далечния изток и района на Байкал за периода до 2018 г.“ на годината“, Федерална целева програма „Социално-икономическо развитие на Курилските острови (регион Сахалин) за 2007-2015 г.“.

В съответствие с Федералната целева програма „Развитие на транспортната система на Русия (2010-2020 г.)“ са предвидени мерки за 134 обекта с общ обем на финансиране от федералния бюджет 422,6 милиарда рубли.

С помощта на тези средства се планира да се осигури развитието на мрежа от вътрешни руски възлови летища (19), регионални мрежи от летища (80) и мрежа от големи международни възлови летища (9).

За да бъде домакин на Световното първенство по футбол през 2018 г. в Руската федерация, се предвижда набор от взаимосвързани мерки за изграждане и реконструкция на летищни съоръжения, изпълнявани на летищата на града. Москва, Екатеринбург, Саранск, Нижни Новгород, Волгоград, Ростов на Дон, Самара и Калининград.

В рамките на Федералната целева програма „Икономическо и социално развитие на Далечния Изток и Байкалския регион за периода до 2018 г.“ е осигурена реконструкцията на 39 летища (летища) и 1 площадка за кацане с общ обем на финансиране от 73 571,3 млн. рубли.

Основните цели при изпълнението на тези мерки са развитието на транспортната достъпност в Далечния изток и района на Байкал и повишаване на мобилността на населението чрез реконструкция на летища от регионално и местно значение.

В рамките на Федералната целева програма „Социално-икономическо развитие на Курилските острови (Сахалинска област) за 2007-2015 г.“ са предвидени дейности през 2008-2014 г. с общ обем на финансиране от 6476,34 милиона рубли, включително за реконструкция на летище Менделеево 1148,5 милиона рубли, за изграждане на летище Итуруп 5327,84 милиона рубли.

Изпълнението на тези мерки ще подобри транспортната достъпност на Курилските острови и ще осигури редовен пътнически въздушен транспорт в условията на практическа липса на алтернативни транспортни връзки.

1.3 Перспективи за развитие на авиационната индустрия

Характеристики на световния пазар на авиационно оборудване и компоненти през последните десетилетия са значителният обем и стабилният растеж на търсенето. Очаква се основната движеща сила за развитието на авиоиндустрията да остане ръстът на пътникопотоците и товаропотоците, които се очаква да нараснат съответно 2 и 2,3 пъти до 2025 г.

През този период се очаква още по-голямо изместване на търсенето от Северна Америка и Европа – основните пазари за авиационна техника днес – към Азия, което не само ще отвори нови възможности за развитие на настоящите световни лидери в самолетостроенето, но и ще даде шанс и на нови участници в световния авиационен пазар. Ще продължи и тенденцията към увеличаване на цивилния сегмент спрямо военния.

Навлизането на нови участници на пазара е ограничено от редица значителни инвестиционни, технологични и конкурентни бариери. Сред тях трябва да се отбележи необходимостта от висока степен на консолидация на индустрията, нарастващото ниво на глобална конкуренция, повишените изисквания за присъствие на марка и положителна репутация на компаниите на пазара, както и промяна в бизнес моделът на производство на самолети (намаляване на броя на доставчиците от първо ниво, като същевременно се развиват функциите на системни интегратори).

В същото време успешният опит на Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада) в развитието на световния пазар за регионални самолети и бизнес авиация показва, че тези бариери могат да бъдат преодолени.

До 2025 г. световният пазар на авиационни продукти ще нарасне 2,1 пъти, възлизайки на 543,3 милиарда щатски долара. Около 68% от тази сума ще дойде от гражданския сегмент.

Делът на руските производители на авиационна продукция в парично изражение към 2025 г. ще бъде съответно 3,6% и 11,9% в гражданския и военния сегмент. Производителността на труда в предприятията за производство на самолети ще достигне 14 500 хиляди рубли на човек годишно до 2025 г.

Един от основните елементи на летището, осигуряващ безопасността на операциите по излитане и кацане и редовността на полетите, е летището. В съответствие с Въздушния кодекс на Руската федерация „Летището е част от земя или водна повърхност със сгради и конструкции, разположени върху нея, предназначени за излитане, кацане, рулиране и паркиране на въздухоплавателни средства“.

Безопасността на операциите по излитане и кацане, движението на самолетите на летището и редовността на полетите зависят от състоянието на повърхността на летището.

2.1 Летища с изкуствени настилки

Почистване на изкуствени повърхности от мръсотия, прах, отломки и други чужди предмети;

Актуализиране на маркировките на покрития и преносими маркировки;

Поддържане на изравнеността на почвената част на летището и установената височина на тревната маса;

Уплътняване на шевове.

Почистването на покрития от мръсотия, отломки, прах и други предмети трябва да се извършва с помощта на машини с четка.

Маркировките върху изкуствени повърхности трябва да се актуализират, тъй като боята избледнява и се износва (два до три пъти годишно).

През есента, преди замръзване, изкуствените повърхности трябва да бъдат ремонтирани, за да се предотврати навлизането на вода в основата през пукнатини, а неасфалтираната част на летището трябва да бъде подравнена.

2.2 Неасфалтирани летища

Експлоатационното поддържане на неасфалтирани летища се характеризира със здравината на почвата на летището и нейната равномерност.

Под силата на почвата присе отнася до способността на почвата да издържи натоварването от колелата на самолета, когато се образува допустимата дълбочина на коловоза.

Наземните възможности на самолета се характеризират с:

Минимална якост на почвата при мин, при която въздухоплавателното средство може да се движи под силата на собствените си двигатели, да набере скорост, достатъчна за излитане, като същевременно осигурява стабилност по време на разбег, и рулиране, образувайки коловоз с максимално допустимата дълбочина;

Експлоатационна здравина на почвата при експ., при което се образува коловоз, който не разрушава тревното покритие на летището.

Стойност на якостта на почвата прии дълбочини на коловоза н за въздухоплавателни средства са дадени в таблица 1:

Таблица 1. Стойност на якостта на почвата

Тип и тегло на самолета, t	, KPa (kgf/cm 2)	з макс, см	при експ., kPa (kgf/cm 2)



M-15 xx (5.75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

x - Нормално налягане в гумите - 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

xx - Намалено налягане в гумата - 196,2 kPa (2 kgf/cm2).

За хеликоптери от всички видове якостта на почвата трябва да бъде най-малко 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

Силата на почвата се проверява преди началото на полетите, през пролетта и есента по време на дъждовния сезон през лятото, след ремонт и във всеки случай, когато състоянието на почвата се промени. Силата на почвата се определя от нападателя U-1.

Поради силното преовлажняване (през пролетта, есента и по време на проливни дъждове през лятото) здравината на почвата рязко намалява и експлоатацията на самолетите става невъзможна. Този период се нарича период на размразяване или нелетен период.

Намаляване на нелетния период се постига:

Осигуряване на дренаж и защита на пистата от притока на атмосферни и стопени води от съседни зони;

Подобряване на качеството на планиране, увеличаване на степента на уплътняване на почвата на летището;

Намаляване на излетното тегло на самолета;

Монтаж на опростени покрития;

Създаване на трайна тревна покривка;

Своевременно почистване на снега от пистата в предпролетния период.

Разресване на тревата и изравняване на неравностите;

Валиране на тревното покритие;

Косене на трева.

Разресването на тревната покривка се извършва през пролетта, след изсъхване на горния слой на почвата, за да се отстранят изсъхналите растения и да се подобри аерацията на почвата. Разресването се извършва двукратно с леки зигзагообразни брани.

За да се увеличи здравината на почвата и да се подобри култивирането на тревите, както и да се елиминират буци и бучки, се навива тревно покритие. Валирането трябва да се извършва с валяци, когато влажността на почвата е с 2-3% по-висока от оптималната. За да се подобри растежа на тревите в сухия сезон и особено в сухите райони, се препоръчва изкуствено поливане (сутрин или вечер).

Тревното насаждение се коси, когато достигне височина 30 см. Последното косене на тревно насаждение се извършва през есента, преди настъпването на сланите.

На летища, където има голяма концентрация на птици, тревата трябва да се коси на височина 20-25 cm.

За поддържане на тревното покритие в постоянна експлоатационна готовност е необходимо да се премахнат коловози с дълбочина до 6 cm веднага след прекратяване на полетите чрез валцуване с три до пет тонни ролки.

Затревяването на коловози, дупки и площи с рядка трева се извършва чрез засяване на трева или чрез презасаждане на чим. За сеитба се избират семена от три до седем билки, най-подходящи за дадения район. Тревната смеска трябва да включва чимообразуващи треви от семейства житни и бобови.

За да се запази тревното покритие, е необходимо да се извърши еднаква експлоатация на летището, за което е необходимо самолетите да летят от един старт за не повече от една до две седмици. След посочения период стартът трябва да се пренесе на друго място.

Подравняване и уплътняване на повърхността;

Уплътняване на коловози и неравности;

Борба с праха.

Изравняването и уплътняването на повърхността на пистата трябва да се извършва в началото на пролетта и есента преди настъпването на отрицателните температури. Трябва да се извършат работи по изравняване, за да се даде на повърхността на летището равнина, която отговаря на изискванията за безопасност на въздухоплавателните средства и наклони, които осигуряват оттичането на атмосферни и наводнени води.

Уплътняването на коловози до 6 cm и неравности се извършва чрез изрязване на неравностите и запълване на вдлъбнатините, последвано от валцуване с три до пет тонни валяци.

Основните мерки за борба със замърсяването с прах са:

2.3 Маркировка на летището

Маркиране на летища с изкуствени настилки

Надлъжната ос на пистата и прагът са нанесени върху повърхностите на пистата с бели маркировки (фиг. 3). Надлъжната ос се маркира с пунктирани ивици с еднаква дължина, разположени на еднакво разстояние една от друга със стъпка от 5 m и екран от 0,3 m. Първата пунктирана линия се нанася на разстояние 12 m от маркировката на прага . Прагът е маркиран с напречна плътна линия с ширина 1,2 m, която се изчертава на разстояние 6 m от края и 3 m от ръба на пистата.

Ориз. 3. Маркировка на пистата: 1 - праг; 2 - ос на пистата; 3 - RD ос

Пътеките за рулиране са маркирани по надлъжната ос с пунктирани линии със стъпка 1 m и ширина 0,15 m.

Площите за кацане на хеликоптери са маркирани съгласно фиг. 4. На изкуствени настилки се поставя знак за ограничаване на кацането на хеликоптери, гранични знаци и стартови линии.

За маркиране на изкуствени повърхности трябва да се използва емайл клас EP-5155 (Tu 6-10-1085-75). Преди нанасяне на емайл, повърхността на покритието трябва да се почисти от прах, мръсотия и петна от масло. Следи от стари маркировки не се премахват.

Ориз. 4. Маркировка на вертолетна площадка: 1 - знак за площадка за кацане; 2 - граничен знак; 3 - начална линия

Оборудване на летища с преносима маркировка

Летища за международни полети в съответствие с фиг. 5 са оборудвани с входни щитове, знак за кацане Т, гранични знаци и ветропоказатели. За маркировка през лятото могат да се използват червени знамена, а през зимата – китки от иглолистни дървета.

Входните табла (виж фиг. 5) се монтират на линията на края на пистата или пистата на 5 m от страничната й граница и маркират началото и края на пистата или пистата. Щитовете са боядисани в редуващи се ивици с ширина 0,4 m от бяло и черно. Обратната страна на щитовете е боядисана в червено и бяло. Входният щит е триъгълна рамкова призма с дължина 2,8 m и височина 0,9 m, изработена от дървена рамка и покрита с шперплат.

Ориз. 5. Оборудване на пистата на летището с маркировка: 1 - входна дъска; 2 - марка за кацане T; 3 - граничен знак

Знакът за кацане Т (виж фиг. 5) е разположен върху страничната обезопасителна лента на 3 m от края на пистата и 50 m от нейното начало. Комплектът T за кацане се състои от шест панела: три червени и три бели. Размерите на паното са 6х1м.

Граничните знаци (виж фиг. 5) се монтират на разстояние 100-50 m един от друг (в зависимост от дължината на пистата) и 1 m по страничните граници на пистата.

На пътеките за рулиране и гарите граничните знаци се монтират на разстояние 20 m един от друг и на 1 m от страничните граници на пътеките за рулиране и гарите. Местата, където въздухоплавателно средство рулира от пистата до пистата за рулиране и от пистата за рулиране до терминала и перона, се обозначават с двойни гранични знаци, които се монтират от всяка страна на пистата за рулиране на разстояние 2 m един от друг.

Ориз. 6. Windsock

Ветропоказателят (фиг. 6) има формата на пресечен конус и трябва да бъде монтиран така, че да може да се върти свободно на 360°. Размери на ветрозащитата: диаметър на долната основа 0,5 м, горната основа - 0,2 м, височина 1 м. Изборът на цвят зависи от фона на района, може да бъде бял или оранжево-червен, комбинация от два редуващи се цвята. възможно: бяло с оранжево-червено червено или бяло и черно. Като индикатор за посоката на вятъра могат да се използват знамена с размери 1,0 х 0,76 м в бял или оранжево-червен цвят.

2.4 Наземно оборудване, необходимо за поддържане на летището през лятото

Наземното оборудване, необходимо за поддържане на летището на летището през лятото, са следните машини и агрегати:

1. Маркиране.

Маркиращите машини се различават една от друга по много начини. Това се обяснява с различията в стандартите за етикетиране в различните страни и различните технологии на работа. Машините за маркиране могат условно да се класифицират по няколко критерия: функционално предназначение, вид на ходовото оборудване, използван материал, метод на нанасяне на маркировка.

2. Поливане и измиване.

Машините за поливане и миене са предназначени за овлажняване и измиване на твърди повърхности от всякакъв вид, както и за поливане на зелени площи. Освен това при гасене на пожари могат да се използват машини за поливане и миене. През зимата машините за поливане и миене са оборудвани с оборудване за плуг и четка и се използват за работа по снегопочистване.

3. Машини за почистване:

Ш Метачните машини са предназначени за отстраняване на мръсотия от повърхността на асфалтови и циментобетонни пътни настилки. Те осигуряват пълен цикъл на почистване, т.е. отделяне на замърсителите и преместването им от пътните настилки към бункера на машината. Цикълът на почистване с модерна машина включва метене на повърхностите, пълнене на бункера с отпадъци, транспортирането им до складови помещения, разтоварване на бункера и пълнене на резервоара с вода, необходима за обезпрашаване по време на метене. За премахване на мръсотията машината е оборудвана с четки и транспортни устройства, кош за отпадъци, механизъм за изпразване и система за прахоотвеждане на зоната за метене. Устройството за четка обикновено е комбинация от две или три четки с различна форма.

Ш Високоскоростна система за почистване на пистата

Революционна нова система, предназначена за отстраняване на чужди тела от пистите на летището. Тази система е много по-ефективна от съществуващите и ви позволява да постигнете максимални резултати при минимални разходи. Системата е специално проектирана за високоскоростно почистване на повърхности от различни чужди тела, осигурява лесно, евтино и бързо (до 40 км/ч) почистване на летището от чужди тела.

Системата ви позволява да премахнете следните чужди тела: гайки, винтове, шайби, нитове, камъни, пясък, други чужди предмети, засмуква отломки по време на шофиране по асфалт. След почистване системата лесно се транспортира до мястото за разтоварване.

4. Събиране и извозване на битови отпадъци.
Има два основни вида специални превозни средства за извозване на битови отпадъци - машини за извозване на твърди битови отпадъци (ТБО) и вакуум машини.

Машини за извозване на твърди битови отпадъци. В градските райони твърдите отпадъци се извозват със сметосъбиращи камиони. Специалното оборудване на тези машини обикновено е монтирано на шаси на превозно средство. Камионите за боклук могат да бъдат контейнерни, каросерийни и транспортни (фиг. 2.47). Контейнерните сметосъбиращи камиони събират и транспортират контейнери, пълни с битови отпадъци до площадки за разтоварване, а в замяна взимат празните. Товаренето и разтоварването на контейнерите се извършва чрез повдигащ механизъм, монтиран на платформата на сметосъбиращия камион. Каросерийните сметосъбирачи се произвеждат с механизирано и немеханизирано претоварване на отпадъците от колекторите в каросерията на автомобила. Работното оборудване на тези машини се състои от каросерия фургон, приемен бункер, бутаща (товарна) плоча и механизми за товарене и разтоварване на каросерията. При машините с механизирано пренасяне отпадъците се вземат от стандартните контейнери за отпадъци с помощта на ротационен кран, монтиран на сметосъбиращата машина, и се зареждат в приемен бункер, откъдето се прехвърлят в каросерията с помощта на избутваща плоча. Докато тялото се изпълва, отломките се уплътняват. Камионът за боклук се разтоварва под въздействието на собственото тегло на боклука, когато каросерията е наклонена назад или поради въздействието на механизмите за изхвърляне върху нея, докато позицията на тялото остава непроменена.

5. За ремонт на изкуствени летищни покрития;

6. Летищни косачки;

7. Оборудване за почистване на сигнални светлини.

Заключение

Комплекс от мерки, предвидени в рамките на стратегиите за развитие и федералните целеви програми, ще осигурят динамично развитие на руската авиационна индустрия на базата на публично-частни партньорства, модерни механизми за корпоративно управление, подобряване на правната рамка и нови методи за държавна подкрепа . Това ще даде възможност да се промени фундаментално стратегическата конкурентна позиция на руската авиационна индустрия на световния авиационен пазар, което всъщност ще доведе до завръщането й на този пазар като световен център за производство на самолети, насърчаващ нови конкурентни самолети.

За осигуряване на летищна мрежа на ниво скандинавски страни (Норвегия и Финландия) са необходими 820 летища, а на ниво страни от Латинска Америка (Бразилия и Мексико) - 600 летища. Състоянието на летищната мрежа в Русия изисква годишно финансиране само за развитието на националната поддържаща летищна мрежа (117 летища) в размер на около 70 милиарда рубли. В същото време през последните години средствата от федералните целеви програми са осигурили финансиране в размер на около 40 милиарда рубли. или около 60% от необходимото за развитие на мрежата. Не е осигурено финансиране за останалите 180 от 297 летища. Така недофинансирането на цялата мрежа от летища е 75%.

Могат да бъдат идентифицирани редица приоритетни области за реформиране на системата за финансиране на летищата. Те включват летищни такси, инфраструктура и целеви данъчни облекчения и разработване на ефективни механизми за ПЧП. Перспективно направление е развитието на нискотарифните летища, за което страната има всички предпоставки.

Списък на използваната литература

1. Въздушен кодекс на Руската федерация

2. Ръководство за експлоатация на граждански летища на Руската федерация (REGARF-94)

3. Инструкции за отговорното лице на международното летище за оперативната поддръжка и ремонт на летищата, Москва 1981 г.

4. Строителни норми и правила на Руската федерация. Летища (СНиП 32-03-96)

5. Стратегия за развитие на авиационната индустрия за 2013-2025 г. (въз основа на Държавната програма)

6. Концепция за развитие на летищната (летищната) мрежа на Руската федерация за периода до 2020 г., Москва 2008 г.

7. Транспортна стратегия на Руската федерация за периода до 2030 г. (одобрена със заповед на правителството на Руската федерация от 22 ноември 2008 г. № 1734-r)

8. Постановление на правителството на Руската федерация от 5 декември. 2001 № 848 (изменен на 2 ноември 2013 г.) „За федералната целева програма „Развитие на транспортната система на Русия (2010-2020 г.)“

9. http://www.kr-media.ru/index.php

10. http://sky-tech.biz

11. http://stroy-technics.ru

Подобни документи

Характеристики и предимства на PBN концепцията. Разпоредби за навигация в района на терминала и приложими спецификации за навигация на PBN. Характеристики на използваните средства за навигация. Анализ на състоянието на работата по внедряването на PBN в Русия.

дисертация, добавена на 18.06.2012 г

Държавно регулиране в областта на гражданското въздухоплаване. Лицензиране и сертифициране на летищна дейност, класификация на нормативните документи за нейното организиране. Метеорологична поддръжка за обслужване на пътници, багаж, товари, поща.

курсова работа, добавена на 20.06.2015 г

Условия за успех на концепция за търговско летище: остатъчно пространство, технологично напреднали процеси на обслужване, генерално планиране на пространството, ефективни партньори. Начини за увеличаване на приходите от неавиационни дейности на летищно предприятие.

курсова работа, добавена на 27.05.2015 г

Списък на основните отговорности на отговорното лице на летището. Процедура за подготовка на летище за зимна експлоатация. Почистване на изкуствената настилка на пистата от сняг. Средства за механизация на технологичните процеси за почистване на летището.

резюме, добавено на 15.12.2013 г

Перспективи за развитие и поставяне на железопътния транспорт в Руската федерация. Активизиране на научноизследователската и развойна дейност. Подобряване на качеството на транспортния процес, увеличаване на скоростта на превоз на товари и пътници.

курсова работа, добавена на 13.02.2015 г

Характеристики на местоположението, развитието и състоянието на транспортната индустрия на Руската федерация. Методи на взаимодействие между различните видове транспорт и причините за тяхното възникване. Анализ на всеки вид структура на транспортната индустрия, проблеми и перспективи за тяхното развитие.

курсова работа, добавена на 16.05.2014 г

Историята на чартърните полети, техните характеристики, цени, рискове и надеждност. Качество на обслужване на чартърни полети на водещи авиокомпании. Формиране на чартъри през празничния сезон, перспективи за развитие на руската бизнес авиация.

тест, добавен на 11/03/2010

Сравнителен анализ на гражданския въздушен транспорт в Руската федерация с чуждестранни авиокомпании. Стратегически аспекти на развитието на регионалния въздушен транспорт в страната. Значението на научно-техническия прогрес на гражданската авиация в бъдещето на държавата.

курсова работа, добавена на 23.05.2014 г

Историята на възникването на железопътния транспорт и основните етапи от неговото развитие в Руската федерация. Железопътен транспорт в икономически развитите страни. Същност, посока, основни тенденции и перспективи за развитие на железопътния транспорт в Русия.

курсова работа, добавена на 05.03.2015 г

Мотивация и детерминанти на поведението. Еволюцията на развитието на авиокомпаниите в Европейския съюз и Руската федерация от историческа гледна точка. Анализ на състоянието и пазарните условия на нискотарифните авиокомпании в Европейския съюз и Руската федерация.

Летища с изкуствени настилки

Почистване на изкуствени повърхности от мръсотия, прах, отломки и други чужди предмети;

Актуализиране на маркировките на покрития и преносими маркировки;

Поддържане на изравнеността на почвената част на летището и установената височина на тревната маса;

Уплътняване на шевове.

Неасфалтирани летища

Наземните възможности на самолета се характеризират с:

Стойност на якостта на почвата прии дълбочини на коловоза нза въздухоплавателни средства са дадени в таблица 1:

Таблица 1. Стойност на якостта на почвата

Тип и тегло на самолета, t	, KPa (kgf/cm 2)	з макс, см	при експ., kPa (kgf/cm 2)



M-15 xx (5.75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

x - Нормално налягане в гумите - 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

xx - Намалено налягане в гумата - 196,2 kPa (2 kgf/cm2).

За хеликоптери от всички видове якостта на почвата трябва да бъде най-малко 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

Намаляване на нелетния период се постига:

Осигуряване на дренаж и защита на пистата от притока на атмосферни и стопени води от съседни зони;

Подобряване на качеството на планиране, увеличаване на степента на уплътняване на почвата на летището;

Намаляване на излетното тегло на самолета;

Монтаж на опростени покрития;

Създаване на трайна тревна покривка;

Своевременно почистване на снега от пистата в предпролетния период.

Разресване на тревата и изравняване на неравностите;

Валиране на тревното покритие;

Косене на трева.

На летища, където има голяма концентрация на птици, тревата трябва да се коси на височина 20-25 cm.

Подравняване и уплътняване на повърхността;

Уплътняване на коловози и неравности;

Борба с праха.

Основните мерки за борба със замърсяването с прах са:

Глава I. Определения, символи и съкращения
1.1. Дефиниции*
1.2. Означения и съкращения
Глава II. Основни положения за оперативното поддържане на летища
2.1. Общи положения
2.2. Структура на летищната техническа служба
2.3. Процедурата за одобряване на изграждането на съоръжения на територията на летището и в района на летището. Мониторинг на хода на изграждането на тези съоръжения
Глава III. Общи изисквания за експлоатация на летища
3.1. Технологични изисквания за подготовка на летища
3.2. Взаимодействие на летищните служби, осигуряващи полети
3.3. Изисквания за организиране на комуникации при извършване на работа на летището
3.4. Изисквания към летищните превозни средства при работа на летището
3.5. Изисквания към съдържанието на зоните KRM и GRM RMS
3.6. База за летателно техническо обслужване (ATS).
3.7. Изискване за извършване на работа на летището в действащо летище с участието на трети страни
Глава IV. Планиране, счетоводство и отчетност
Глава V. Маркировка на летището и препятствията
5.1. Общи положения
5.2. Изкуствена маркировка на пистата
5.3. Маркировка на пътеката за рулиране
5.4. Обозначаване на места за паркиране и пусково-изпитателни площадки
5.5. Маркировка за препятствия
5.6. Осветление на препятствията
Глава VI. Оперативна поддръжка и ремонт на летища
6.1. Основни положения
6.2. Инспекции на летището
6.3. Списък на работите по време на текущи и основни ремонти
6.4. Поддръжка на изкуствени летни настилки през лятото
6.5. Текущ ремонт на изкуствени настилки
6.6. Поддръжка и текущ ремонт на почвени части на летището
6.7. Поддръжка и ремонт на дренажни и дренажни системи
6.8. Поддръжка и ремонт на летища и пътища за достъп
Глава VII. Поддръжка на летището през зимата
7.1. Общи положения
7.2. Почистване на летищни полета от сняг
7.3. Общи разпоредби за отстраняване на лед и снежно-ледени образувания от повърхности на изкуствени летища
7.4. Химико-механичен метод за борба с ледените явления
7.5. Термичен метод за отстраняване и предотвратяване на ледени образувания
7.6. Зимно поддържане на неасфалтирани летища
Глава VIII. Летищни спирачни устройства (ATU)
8.1. Предназначение, обща информация
8.2. Връзване на летището, монтаж и демонтаж
8.3. Поддръжка и експлоатация
Глава IX. Опазване на околната среда при експлоатация на летища
Приложение 1 Дневник за записване на СЪСТОЯНИЕТО И ГОТОВНОСТТА НА ЛЕТИЩЕТО ЗА ПОЛЕТИ
Приложение 2 Методи и средства за оценка на състоянието на летищните елементи
Приложение 3 Експлоатация на ВС на летището по метода "ACN - PCN".
Допълнение 4 Схеми за маркиране на летище и препятствия
Приложение 5 Изготвяне на дефектен план за изкуствена трева
Приложение 6 Символи на дефекти в изкуствени повърхности
Приложение 7 Списък на дефекти на изкуствена трева
Приложение 8 Методика за оценка на експлоатационното и техническото състояние на покритията на елементите на летищата
Приложение 9 Доклад № ____ от техническата проверка на изкуствената настилка на летищния елемент на летището
Приложение 10 Материали за ремонт на изкуствена трева
Приложение 11 Методи за рутинен ремонт на изкуствени повърхности и използвани материали
Приложение 12 Контрол на качеството на работата по време на рутинни ремонти
Приложение 13 Определяне на индекса на якост на почвата на летището
Приложение 14 Приблизителни състави на тревни смески за глинести, глинести, песъчливо-глинести и солени почви в различни зони
Приложение 15 Основни технически характеристики на превозни средства за обслужване на летище
Приложение 16
Приложение 17